E-BikeTour.net https://www.e-biketour.net Escursioni nel Nord Ovest con E-Bike Mon, 10 May 2021 10:45:25 +0000 it-IT hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.6.4 https://www.e-biketour.net/wp-content/uploads/2016/11/logo-150x150.jpg E-BikeTour.net https://www.e-biketour.net 32 32 “Mi compro una E-Bike Front?” https://www.e-biketour.net/mi-compro-una-e-bike-front/ Mon, 03 May 2021 14:27:07 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3210

La domanda è ricorrente sui vari gruppi e blog online e spesso la risposta è “NO”!

L’orientamento comune è che una Front sia un punto d’ingresso nella pedalata assistita ma che soddisfi per troppo poco tempo l’esigenza di avere una ebike con cui fare di tutto.

Ovviamente parliamo di Mountain Bike elettriche perché per le bici da strada è già tanto che ci sia una forcellina ammortizzata per smorzare i sobbalzi al manubrio. Recentemente abbiamo visto anche delle Ebike da Trekking con due ammortizzatori: sono il punto di collegamento fra le emtb e le bici da strada, adatte per viaggi di più giorni perché agevolmente attrezzabili con portapacchi e borse laterali.

Ma ritorniamo alla nostra domanda: se abbiamo capito le tante tesi di chi ci dice di non comprarla, ci piacerebbe capire perché le aziende continuino a produrle. E perché si vendano.

Alpek Nitro

Per rispondere a questa domanda abbiamo effettuato un test a 360° con una Front di produzione italiana, la Alpec Nitro che si porta via a meno di 3.000,00 Euro. Di questa azienda abbiamo già pubblicato la prova della loro attuale top di gamma All Mountain (ma è in preparazione una E-Enduro): la Alpek Evoke Pro di cui qui trovate la recensione e il video della prova (https://www.e-biketour.net/alpek-evoke-pro/).

Per mettere alla prova la Alpek Nitro abbiamo approfittato di una bella giornata in montagna a seguito di una settimana molto calda che ha sciolto la neve anche a media quota nei versanti più esposti al sole. Così abbiamo avuto la possibilità di salire su mulattiere militari, diversamente inaccessibili in questa stagione primaverile, arrivando fin dove l’innevamento ci ha consentito (e anche un po’ oltre, sulla neve).

Un itinerario completo perché è iniziato su asfalto, proseguito su sterrato e completato con passaggi molto accidentati e con pendenze importanti. Il tutto condito con un terreno pietroso con sassi smossi che si spostano sotto le ruote, i veri nemici dei bikers.

Su strada

Il peso molto contenuto rispetto a certe full “estrogenate”, le ruote da 29” con una tassellatura scorrevole e la rigidità del telaio al posteriore che permette di scaricare a terra tutta la potenza della nostra pedalata, ci hanno dato la sensazione di una bicicletta più agile e scattante rispetto alle ebike a cui ci siamo ormai abituali. Per certi versi è un passo indietro perché ci si avvicina di più alle biciclette che abbiamo utilizzato quando non era ancora disponibile l’aiutino elettrico, più essenziali ma non per questo meno divertenti.

Pedalare su asfalto a motore spento è un piacere: si, il peso in più si sente quando la strada inizia a salire, ma in pianura e falsopiano la necessità di accendere l’assistenza elettrica non si sente quasi.

Il motore spento, o sul livello di assistenza zero, non produce trascinamenti e quindi la pedalata non viene penalizzata se non dal peso maggiore del motore e della batteria ma compensato da una cura dimagrante sul resto della bici.  Non conosciamo il suo peso reale ma quello percepito è decisamente favorevole e rende il mezzo agile e divertente anche su strada.

Quando si accende il motore, un insolito ma molto interessante Bafang M500, la situazione cambia un po’. Non ci dilunghiamo su questo argomento: per un approfondimento vi rimandiamo alla nostra recensione del motore da ebike Bafang M500 che abbiamo pubblicato qualche tempo fa (https://www.e-biketour.net/test-bafang-m500/).

Qui vi riportiamo solo alcune sensazioni pertinenti al nostro test: quando accendiamo il motore, dicevamo, la situazione cambia perché a fronte di un aiuto fluido e discreto dell’assistenza dobbiamo fare i conti con un effetto di trascinamento e di “freno motore” che si presenta appena superati i 25 km/h di legge. Volete andare forte? Se non siete in salita meglio disattivare l’assistenza, se la strada sale utilizzate il motore e accontentatevi di andare a 25 km/h con una pedalata senza sforzo eccessivo. Per contro il Bafang M500 ci accompagna con un rumore molto contenuto e con una dolcezza di erogazione encomiabile, soprattutto se settato su 9 possibili livelli di assistenza (se ne possono impostare anche 5 o 3, a scelta).

In salita

Le quote ciclistiche del telaio in alluminio 6061 idroformato sono quelle tipiche di una Cross country (XC) e quindi ci aspettiamo grandi cose in salita, soprattutto su quelle più ripide. Ed è proprio così, la ruota davanti non tradisce mai la traiettoria impostata perché lo sterzo non si alleggerisce sull’anteriore, anche sui ramponi più verticali.

Quello che ci ha stupito favorevolmente è l’efficacia generale quando la salita diventa più accidentata e tecnica, dove una Full permette di copiare meglio le asperità e di non rallentare sugli ostacoli. Con la Front i saltelli si sentono, non spiana tutto come quelle con sospensioni a lunga escursione, ma la sua capacità di arrampicare anche in queste circostanze è soddisfacente e la pedalata è sempre agile e continua anche quando si devono superare gradoni e radici.

Quando è meglio una Front?

Qual è il vantaggio della Front? L’ammortizzatore, per quanto sia sofisticato il leveraggio del carro posteriore, assorbe una parte della potenza impressa sui pedali, che quindi non viene scaricata a terra. C’è il motore che ci aiuta, è vero, ma con un aiuto progressivo e sensibile alla spinta sui pedali come quello del Bafang M500, questa differenza si percepisce nettamente. In pratica, quello che si perde con il telaio rigido nello sconnesso, viene recuperato dalla maggiore efficacia della nostra pedalata. E, quando il terreno si fa più liscio, il bilancio può essere anche in favore della Alpek Nitro, come ad esempio sulle salite ripide che ci obbligano a cadenze più basse di quelle necessarie al motore per dare il meglio in termini di coppia, dove la potenza della nostra pedalata aiuta non poco a mantenere il ritmo giusto. Ovvio, tutto ciò a condizione che ci piaccia faticare un po’, che la nostra pedalata sia sufficientemente potente e, quindi, che si tragga soddisfazione anche dallo sforzo sui pedali e non solo dall’aiuto erogato dal motore.

Una soluzione per ex ciclisti senza motore, convertiti alla pedalata assistita per motivi di età, salute o semplicemente per scelta. Ma comunque persone per cui è importante contribuire fattivamente nella pedalata per far avanzare la bicicletta, quelli che amano fare la giusta fatica durante i loro percorsi a due ruote.

In discesa

Finita la salita si deve scendere ed è qui che si concentrano i maggiori commenti negativi da parte dei detrattori delle Front. Il telaio biammortizzato in discesa consente di assorbire meglio le asperità facendo aderire le ruote al terreno e quindi consentendo una maggiore sicurezza ad alta velocità. E anche un maggiore confort: è così, senza se e senza ma.

Tuttavia questo non comporta necessariamente un’andatura da lumaca: scendendo in fuoristrada con la Alpek Nitro, condotta con un po’ di mestiere, abbiamo comunque tenuto dei ritmi più che soddisfacenti. Si, ci vuole un po’ di esperienza per controllare i “saltelli” della bici sui salti e giù dai gradini, ma se la assecondiamo con una guida più “lasca”, senza la pretesa di una precisione millimetrica della traiettoria, il brio e il divertimento sono assolutamente assicurati e la sicurezza che ci trasmette ci invita a osare anche un po’ di più. Consci che stiamo entrando su un terreno per cui non è stata progettata, quello dell’All Mountain e dell’Enduro.

Un altro luogo comune è sulle discese molto tecniche dove la Full sembra prevalere nettamente. Con una Front, si dice, certi single track non si possono fare. Dopo la prova della Nitro abbiamo avuto la conferma che si tratta solo di una diceria. Anche in questi frangenti dobbiamo sapere quello che stiamo facendo, ma questo vale anche con una E-Enduro. Anzi, se l’ebike dà troppa confidenza a un neofita, c’è il rischio che vada oltre i suoi limiti e rischi di finire malamente la giornata.

Con la Alpek Nitro abbiamo iniziato con grande attenzione, soprattutto per le maggiori possibilità di ribaltamento in avanti con una ciclistica pensata per l’XC. Ma la sensazione è sempre stata di stabilità e sicurezza, con la ruota posteriore sempre controllabile con il nostro peso un po’ arretrato e la ruota davanti che non ci ha mai dato la sensazione di volersi impuntare o di chiudere lo sterzo. Invece, la leggerezza e agilità della Nitro ci hanno permesso una maneggevolezza più vicina alle MTB, con repentini cambi di traiettoria per cercare il terreno più favorevole per noi.

Insomma, ci siamo divertiti anche in discesa, e questo è un aspetto che non davamo per niente per scontato, ma molto importante quando si spendono molti soldi per un mezzo da usare nel tempo libero.

Per chi è la E-Mtb Front Alpek Nitro?

L’abbiamo già scritto qua e là in questa recensione, lo riassumiamo qui in sintesi:

  • Per chi ama pedalare su percorsi prevalentemente scorrevoli e su strade sterrate e asfaltate
  • Per chi apprezza fare il giusto sforzo nella pedalata e non vuole delegare la maggior parte della fatica al motore
  • Per chi non ama la velocità assoluta in discesa, soprattutto su percorsi accidentati
  • Per chi ha un budget limitato, in fase di acquisto ma anche di mantenimento (i costi di manutenzione di una Front sono nettamente più contenuti)
  • Per chi vuole alternare il percorso quotidiano verso il lavoro, con portapacchi e parafanghi, a quello fuori strada (soft) nel tempo libero (montare parafanghi e portapacchi su una Full è un delirio!)
  • Per chi ha sempre pedalato con piacere MTB Front e adesso ha bisogno di un aiutino in più.

Potremmo continuare ma crediamo che queste argomentazioni siano sufficienti per capire se è quella giusta per voi.

Per maggiori informazioni sulla Alpek Nitro, sulle sue caratteristiche tecniche e sulla gamma del produttore piemontese, potete consultare il sito web della Alpek (https://alpekbike.it/).

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Alpek Evoke Pro https://www.e-biketour.net/alpek-evoke-pro/ Thu, 22 Apr 2021 15:04:51 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3179

L’Italia è leader nella progettazione e produzione di biciclette, e questo è un dato noto da tempo. Con l’arrivo della pedalata assistita abbiamo perso un po’ di posizioni in favore di gruppi industriali più strutturati e “robusti”.

Ma per fortuna le nostre competenze ci sono ancora tutte e abbiamo tante piccole aziende che lavorano per offrire sul mercato prodotti di qualità con caratteristiche distintive rispetto ai più grandi costruttori nazionali e stranieri.

È il caso della Alpek di Bosconero, in provincia di Torino, che siamo andati a visitare per conoscere meglio la loro produzione caratterizzata da scelte tecniche fuori dal coro.

La gamma delle E-Bike Alpek

La loro gamma propone tutte le soluzioni di mobilità a pedalata assistita, dalle City alle Trekking e alle E-Mtb Front e Full. E proprio su quest’ultima abbiamo concentrato le nostre prime attenzioni: la Evoke Pro è l’attuale top di gamma che con i suoi 140 mm di escursione si rivolge al segmento All Mountain. Ma a breve avremo modo di raccontarvi anche come va la loro Front, la Nitro; e poi magari scopriremo insieme la loro prossima creazione, una Ebike da Enduro.

Come sempre la nostra recensione si focalizza soprattutto sulle sensazioni ed emozioni di guida piuttosto che sulle caratteristiche tecniche del mezzo che potete trovare sul sito web di Alpek (https://alpekbike.it/). Tuttavia in questo caso particolare dedicheremo qualche attenzione in più alle scelte tecniche inconsuete di Alpek, per poterne valutare la validità.

La posizione in sella

Appena saliti in sella ci troviamo fra le gambe una Emtb molto snella e apparentemente leggera.

La prima sensazione è che sia una taglia in meno rispetto alla nostra abituale. In realtà le quote del telaio sono correttamente dimensionate, l’impressione deriva dalla minore lunghezza del Reach (distanza calcolata in orizzontale dal piantone di sterzo al movimento centrale) e del carro posteriore che ci trasmettono la sensazione di essere su una E-Bike più raccolta e compatta.

Questa impressione ci accompagna anche iniziando a pedalare perché la Evoke Pro trasmette subito una dinamicità e maneggevolezza inusuale che quasi ci spiazza rispetto ai nostri parametri di valutazione e richiede un minimo di adattamento.

I primi tratti sui trail si percorrono con circospezione per capire se questa agilità potrà farci dei brutti scherzi: non è così e presto si comprende che della Evoke ci si può fidare anche sul fronte della stabilità.

Agile e maneggevole

Le caratteristiche che meglio descrivono la Alpek Evoke Pro sono sicuramente l’agilità e la velocità con cui permette di cambiare repentinamente traiettoria mantenendo comunque una stabilità e un controllo di buon livello.

Abbiamo percorso trail in mezzo a fitti boschetti con pietre e radici a gogo e siamo sempre riusciti a passare nei varchi più angusti con velocità inusuali e con un divertimento maggiore rispetto a E-Mtb più enduristiche. Non siamo ai livelli dinamici di una Mtb ma, su questi terreni, non ci siamo neanche troppo lontani. Su questi aspetti, si sa, la “coperta è corta”: più una bicicletta è agile, più rischia di essere meno stabile e direzionale.

La Evoke ci trasmette un ottimo equilibrio in questo senso perché l’agilità non compromette la stabilità se non viene portata oltre il limite sensato per una All Mountain: ma ne parleremo fra poco, valutando il suo comportamento in discesa.

Il motore: il Bafang M500

La prima scelta originale di Alpek riguarda il motore Bafang M500, un brand cinese che ha scritto la storia delle biciclette a pedalata assistita ma che in Italia è noto soprattutto per i suoi kit aftermarket.

Sul motore non ci dilunghiamo perché lo abbiamo già testato qualche tempo fa e la recensione del motore Bafang M500 la trovate sul nostro sito (https://www.e-biketour.net/test-bafang-m500/).

Aggiungiamo solo due considerazioni sulla personalizzazione di questa unità che, dal piccolo display protetto a fianco del manubrio, consente di settare l’assistenza su 3, 5 o 9 livelli differenti. La progressione è chiaramente differente e il motore cambia parecchio la sua anima a seconda della scelta impostata.

A breve, ci raccontano in Alpek, l’App Bafang sarà implementata con tutte le funzionalità di controllo sulla potenza e modalità di erogazione per ciascuno di questi livelli, come già avviene per la maggior parte dei motori più moderni.

Su questo motore confermiamo le ottime doti di silenziosità a tutti i regimi di cadenza, anche a quelli più elevati e sotto sforzo. Ma anche l’esitazione iniziale di qualche frazione di secondo per attivare l’assistenza che poi è subito corposa: in questo modo le ripartenze in salite sono un po’ difficoltose. In Alpek ci dicono di aver già analizzato la questione e di poterla risolvere con una modifica al software, personalizzandone il comportamento a mezzo App appena sarà disponibile.

In salita con la Alpek Evoke Pro

Portiamo la Evoke sul terreno più congeniale per una All Mountain: le salite e le discese impegnative, a tratti tecniche e insidiose, percorse a velocità brillanti senza la necessità di “fare il tempo”.

In salita la nostra Ebike conferma le sue doti di facilità di guida abbinandole a un comportamento tendenzialmente neutro e sempre facile da gestire anche sulle rampe più ripide.

Il motore spinge in modo corposo ma molto regolare e gestibile anche quando dobbiamo ridurre la cadenza della pedalata per affrontare un tornantino o dei passaggi più “trialistici”.

In questi frangenti ci sono venuti in aiuto anche le 12 velocità del cambio Sram GX Eagle che permettono di scegliere la cadenza giusta anche nelle salite hard. Siamo riusciti a svicolare su ripidi e stretti passaggi tecnici senza aver mai perso il controllo e la direzionalità della ruota anteriore da 29”.

Questo grazie alla corretta geometria del telaio e all’ottimo lavoro delle sospensioni, di cui parleremo fra poco, che tengono la ruota anteriore incollata al terreno anche sulle salite più ripide. Nessuna fra le E-Enduro che abbiamo testato recentemente ci ha permesso le stesse prestazioni in salita.

Pneumatici Vittoria Mazza e Martello

Gli pneumatici hanno fatto la loro parte: sono i Vittoria Mazza (per l’anteriore da 29” per 2,40) e Martello (per il posteriore da 27,5” per 2,60) che hanno assecondato bene l’arrampicata con un’ottima trazione su terreno asciutto (Martello su bagnato entra un po’ in crisi) e con una direzionalità sempre ottima dell’anteriore che si adatta bene anche ai fondi bagnati.

Sono pneumatici strutturati che si prestano all’uso gravoso con le E-Bike: noi abbiamo girato con camere d’aria e non abbiamo avuto brutte sorprese, malgrado le pressioni non fossero altissime.

Le sospensioni VDO

È un prodotto di alto livello, poco noto in Italia, che ci ha stupido per l’efficienza e la scorrevolezza su tutti i terreni. La caratteristica più evidente è la scorrevolezza a basse velocità dove le sospensioni riescono a copiare ogni singolo avvallamento del terreno grazie ad un registro dedicato proprio ai primi centimetri di escursione.

Aumentando il ritmo il comportamento rimane morbido e confortevole anche sui terreni più accidentati e la conduzione del mezzo è sempre sotto controllo. Solo eccedendo con la velocità e uscendo dalla zona di confort di una Emtb All Mountain iniziamo a sentire un maggiore irrigidimento della forcella e dei sobbalzi al manubrio che richiedono una maggiore attenzione nella guida.

Ma questo non compromette la stabilità che, con un po’ di mestiere, si riesce comunque gestire anche a velocità enduristiche. Però così stiamo uscendo dal suo range ideale: lei ci accompagna anche nelle nostre “sparate” ma ci trasmette la sensazione di non gradirle al 100%.

La discesa Flow e tecnica con la Evoke Pro

Raggiunta la cima ci fiondiamo in discesa, il bello dell’All Mountain è anche questo!

La Alpek Evoke Pro richiede un minimo di apprendistato per essere portata a velocità elevate perché la sua estrema maneggevolezza in un primo momento sembra ridurre la stabilità e la sicurezza del riding ad alta velocità. In realtà è una sensazione che presto lascia lo spazio al divertimento di avere una E-Mtb con cui poter giocare sulle traiettorie anche all’ultimo istante, che permette di guidare più “sporco” rispetto alle più strutturate E-Enduro.

Come detto le sospensioni assecondano molto bene l’assorbimento delle asperità piccole e grandi e al manubrio le sollecitazioni sono molto limitate. Con il crescere del ritmo aumentano un po’ i sobbalzi e l’assorbimento tende a essere più secco, richiedendo una maggiore attenzione sulle traiettorie. Stiamo parlando di un ritmo molto alto, quello che potrebbe essere tenuto durante una prova speciale di E-Enduro amatoriale, quindi ben oltre il range di utilizzo di questo segmento di E-Bike.

Quando la discesa si fa più ripida e tecnica e la scelta della traiettoria diventa più importante, con la Evoke abbiamo la possibilità di guardare più vicino ossia di decidere la traccia da seguire anche zigzagando sul trail. La maneggevolezza ci aiuta in questo e l’angolo di sterzo, malgrado non sia molto aperto, ci consente di scendere gradoni belli alti senza bisogno di accucciarsi sulla ruota posteriore, che rimane al suo posto a contatto con il terreno.

Anche in questo caso abbiamo apprezzato l’ottimo lavoro dello pneumatico anteriore Vittoria Mazza che ci ha sempre assecondato con una direzionalità e precisione di guida eccellenti su tutti i fondi e a tutte le velocità.

Freni Magura MT7

Se si alza il ritmo dobbiamo poter frenare in piena sicurezza e qui abbiamo un impianto che supporta molto bene il riding veloce. Anche in questo caso troviamo un componente inusuale fra le All Mountain più diffuse: sono gli MT7 della Magura, freni a disco da 203 di diametro che hanno un comportamento molto dolce e rassicurante, con una buona progressività che aumenta la potenza fino a soddisfare esigenze racing senza essere mai troppo bruschi o invasivi. Un ottimo abbinamento alle caratteristiche di questa E-Bike.

Conclusione: per chi è la Alpek Evoke Pro

Una Emtb poliedrica e divertente con un prezzo di 5.290,00 Euro, secondo noi corretto considerando la qualità dei montaggi e del suo telaio, progettato e realizzato quasi interamente da Alpek.

Il pubblico a cui si rivolge è molto ampio perché partiamo dagli amanti del Trail e arriviamo a sfiorare gli enduristi. Fra questi due limiti troviamo il grosso degli E-Bikers che amano utilizzare l’E-Bike a 360° su percorsi anche impegnativi e con una guida veloce e dinamica.

Le sospensioni e i freni fanno la differenza per i bikers più esigenti, per chi ha meno pretese è disponibile la versione Comp che ha comunque componenti di buon livello e viene offerta a un prezzo inferiore ai 4.500,00 Euro.

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Ruote 27,5″ vs Mullet https://www.e-biketour.net/ruote-275-vs-mullet/ Tue, 13 Apr 2021 09:29:58 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3154

L’obiettivo di questa comparativa è ambizioso: cercare di dare ancora una risposta alla domanda: “Meglio 29”, 27,5” oppure un mix dei due?”. Si sono già cimentati in molti e sono già state scritte tante valutazioni che spesso portano a conclusioni simili, ma non sempre.

Spesso l’analisi deriva da un confronto fra biciclette che si assomigliano ma non sono identiche, talvolta con telai, quote ciclistiche e destinazioni d’uso differenti.

La nostra comparativa

Noi abbiamo voluto effettuare la comparativa con dei punti fermi: la stessa E-Bike, i medesimi copertoni, lo stesso E-Biker, sul medesimo percorso.

Per questo Test abbiamo scelto una Thok Mig R del 2019 che monta una forcella Rock Shox Lyric 150 mm da 29”: nasce con ruote da 27,5” Plus ma davanti si adatta bene anche alle 29” fino a 2,6 di larghezza.

Gli pneumatici sono stati in ambedue i casi i Maxiss Minion da 2,6 di larghezza, sia all’anteriore sia al posteriore.

27,5, 27,5 Plus o 29

Prima di raccontarvi la nostra comparativa spendiamo qualche considerazione sulle possibili alternative oggi presenti sul mercato. Sono scuole di pensiero differenti che funzionano bene su telai con quote ciclistiche che valorizzano l’una o l’altra soluzione.

Ecco che la 27,5 è la soluzione più dinamica, quella che permette all’E-Biker di affrontare il percorso con una guida attiva, anche un po’ “sporca” se quello è il suo stile di riding. La rapidità nel cambiare traiettoria è immediata e si possono fare i “trick” che piacciono tanto ai ragazzi … ma anche ad alcuni “diversamente giovani”.

Con pneumatici Plus il tutto si ovatta un po’, il confort aumenta ma di pari passo di perde un po’ della reattività e direzionalità di un copertone più stretto. È una soluzione perfetta per chi non ha fretta e predilige il confort alla velocità, con una guida più turistica.

Esattamente l’opposto della 29 che dà il meglio in velocità, con una guida più precisa, su “due binari”. Salendo su una 29 la differenza si percepisce subito nell’impugnare il manubrio che richiede maggiori movimenti per curvare, come se fosse uno sterzo più demoltiplicato.

Nel riding la sensazione è di maggiore scorrevolezza, passa sopra gli ostacoli filtrando tutto e permettendo di affrontare percorsi accidentati a velocità più sostenute. I detrattori sostengono che la 29 filtri tutto, anche le emozioni e il divertimento nella guida.

Mullet, anteriore da 29” e posteriore da 27,5”

Le moto da fuoristrada hanno sempre montato la ruota anteriore più grande rispetto a quella posteriore, per affrontare meglio gli ostacoli e mantenere una buona maneggevolezza. Fantic, che ha uno storico DNA motociclistico, è stata fra le prime ad adottare questa soluzione sulle sue E-Bike. Con il passare del tempo è stata seguita da molti altri produttori e oggi la soluzione Mullet sembra quella preferita per le Emtb da All Mountain e da Enduro.

La nostra comparativa vuole fornire una valutazione oggettiva per comprendere i vantaggi e gli svantaggi dell’una e dell’altra soluzione senza intervenire su altri elementi: una risposta anche per i tanti E-Biker che hanno una bici già predisposta per accogliere la ruotona all’anteriore.

Il percorso è vario, alterna stretto e veloce, tecnico e flow. E, ovviamente, salite e discese per tutti i gusti.

Saliscendi “Flow”

Il primo tratto lo affrontiamo su un single track liscio e scorrevole che alterna dei tratti più tecnici con salite e discese rese insidiose da rocce piantate e radici. Appena partiamo con la 29” ci rendiamo conto della differenza di guida: la Emtb è più alta davanti di circa un centimetro e lo sterzo richiede movimenti più ampi per curvare.

La prima sensazione è che tutto sia più lento, meno dinamico all’anteriore. Su questo terreno dobbiamo guardare più lontano rispetto alla 27,5” perché la nostra traiettoria deve e essere decisa in anticipo per seguire una linea rotonda e lineare. Cercando di curvare all’ultimo, di “sporcare” la nostra guida, otteniamo una risposta più lenta e meno efficace rispetto alla 27,5”.

Per contro, guidando come piace a lei si tengono delle medie velocistiche decisamente più elevate e si passa sopra agli ostacoli con una maggiore naturalezza, come se nel frattempo dei Trail Builder avessero buttato palate di terra sul percorso per tappare i buchi. Anche la forcella lavora meglio, con un comportamento più prevedibile filtrato dalla ruotona anteriore. Migliorano anche le vibrazioni al manubrio, quasi come se avessimo montato un manubrio in carbonio.

Salita ripida con tratti tecnici

La Mig R di serie è una buona arrampicatrice, solo nei passaggi più estremi tende ad alleggerire l’anteriore ma è un fenomeno che si riesce a compensare abbastanza bene con una guida più avanzata e con una corretta postura del busto e delle braccia.

Come detto la ruota da 29” alza di circa un centimetro l’avantreno, a parità di distanziali sotto l’attacco manubrio. Questo porta all’aumento di un grado dell’angolo di sterzo e questi due elementi potrebbero incrementare la tendenza all’alleggerimento della ruota anteriore, con conseguente perdita di direzionalità. Questo almeno sulla carta perché nel nostro caso non è successo: nei tratti più ripidi ma lisci la tendenza a impennare è stata abbastanza simile nelle due situazioni, nei tratti più tecnici abbiamo beneficiato della maggiore capacità della 29” di mangiarsi gli ostacoli riuscendo a salire senza dover alleggerire la ruota anteriore per farla “saltare sopra” come con la 27,5”.

In questo frangente con la 29” la traiettoria “pulita” è ancora più importante di prima: se fai la scelta giusta lei ti aiuta a salire, se sbagli il più delle volte devi sperare che il maggior diametro ti aiuti a superare gli ostacoli, perché cercando di cambiare la linea impostata il più delle volte si perde l’inerzia necessaria che ci permette di salire. Con la 27,5” ce la possiamo giocare più facilmente fino all’ultimo istante, con scarti o impennatine che ci possono riportare sulla linea migliore.

Tornantini stretti e percorsi lenti

I tornantini sono da sempre croce e delizia degli amanti della Mtb. Qui la maggiore agilità e il minore diametro di sterzo della 27,5 possono essere di aiuto ma nel contempo potrebbe causare pericolosi sottosterzi che con la 29 all’anteriore sono molto meno frequenti.

Lo stesso accade su percorsi molto tortuosi e lenti, da un lato abbiamo più maneggevolezza e dall’altra la necessità di un maggiore spazio ma con un comportamento dell’anteriore più prevedibile. In questo caso la scelta ricade più sui gusti e sullo di stile di guida individuale piuttosto che su una reale differenza oggettiva.

La discesa veloce e “Flow

Questo è il frangente in cui la Mullet ci è piaciuta di più senza tanti “se” e tanti “ma”: la ruota da 29” conferisce una sicurezza di guida e una direzionalità che portano a lasciare di più i freni guadagnando velocità rispetto alle nostre consuete andature.

Il filtro della 29” fra il manubrio e il terreno conferisce anche un maggiore confort nella guida con il vantaggio di poter “strizzare” meno le manopole, che sappiamo essere un grave errore che si ripercuote sulla rigidità ed efficacia della nostra guida.

L’agilità e la maneggevolezza sono comunque garantiti e possiamo “giocare” di più rispetto a una E-Bike che nasce con ambedue le ruote da 29”: secondo noi in queste condizioni la Mullet è la giusta via di mezzo fra le soluzioni con ruote dello stesso diametro.

Discesa lenta e tecnica

Chiudiamo la comparativa con un percorso abbastanza ripido con rocce, gradoni e radici sparse. In questo caso la velocità è ridotta perché dobbiamo aggirare gli ostacoli più grandi.

La differenza fra le due soluzioni in questo frangente è meno evidente: più facile girare stretto con l’anteriore da 27,5”, migliore la capacità di assorbire i gradoni in discesa con quello da 29”.

Ma dobbiamo ammettere di non essere in grado di indicare una preferenza a meno di rivoluzionare il nostro stile di guida e affrontare il trail in velocità, con tecniche Downhill che obiettivamente pochi Biker si possono permettere: in quel caso, seguendo la traiettoria giusta, la Mullet ci può fornire significativi benefici.

Per chi è indicata la Mullet

Chi sono gli E-Biker che possono trarre maggiori vantaggi da una Mullet?

La prima considerazione che ci viene in mente è: i più veloci. La ruota anteriore da 29” porta maggiori vantaggi a chi riesce a far scorrere la bici anche su percorsi accidentati. Questa soluzione fornisce una maggiore percezione di sicurezza nella guida e questo asseconda la nostra velocità.

Di conseguenza possiamo ipotizzare che ne traggano maggiori vantaggi i Biker più esperti, perché sono quelli che riescono a definire più rapidamente le linee giuste da seguire per far prendere velocità all’E-Bike, in discesa ma anche in falsopiano.

Gli amanti dei percorsi scorrevoli e non particolarmente tortuosi sono maggiormente avvantaggiati dalle ruote differenziate perché ottengono la stabilità e direzionalità dell’anteriore e la maneggevolezza del 27,5 al posteriore. Per contro chi predilige percorsi lenti e tortuosi, con tornantini al limite del Nose Press e magari molto tecnici, con una E-Mtb 27,5 potrebbe ottenere quell’agilità e maneggevolezza che aiuta a superare gli ostacoli del percorso con tecniche anche trialistiche.

Lo stile di guida che più si addice alle Emtb Mullet è quello “dinamico e aggressivo”, per la velocità maggiore ma anche per la possibilità di “sporcare” curve e frenate con una ruota posteriore più agile rispetto a una 29” nativa.

Gli amanti del confort e della guida turistica ne trarrebbero oggettivamente meno benefici e diventerebbe più una questione di gusti personali, quindi molto soggettivi che necessitano di una prova individuale per scegliere la soluzione preferita. La 27,5” Plus in questo caso potrebbe essere un’ottima alleata come anche la 29”, per chi predilige più stabilità rispetto alla maneggevolezza.

Come vedete non ci sono tutte le risposte alle nostre domande perché una valutazione come questa è basata anche sui gusti e le percezioni di ciascuno di noi: su questi aspetti nessuna comparativa potrà mai dire l’ultima parola.

Se non avete un’esperienza pluriennale di guida in fuoristrada, il nostro consiglio è quello di provare, per quanto possibile, differenti E-Bike sui vostri terreni preferiti, per comprendere meglio i vostri gusti e le vostre attitudini di guida e poter fare una scelta ragionata.

Ecco un breve video che sintetizza le sensazioni a caldo sperimentate durante il nostro test:

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TEST BAFANG M500 https://www.e-biketour.net/test-bafang-m500/ Wed, 07 Apr 2021 13:55:59 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3136

Test Bafang M500.

Oggi proviamo il motore centrale Bafang M500 e lo confrontiamo con la migliore produzione europea e giapponese per raccontarvi i suoi punti forti e le aree di miglioramento.

Bafang ha la sua sede vicino a Shangai e centri di sviluppo e produzione distribuiti in tutto il mondo. In Italia è conosciuto soprattutto con i suoi kit per trasformare le biciclette in pedalata assistita. La specialità di Bafang è storicamente quella dei motori Hub, ossia montati nel mozzo della ruota anteriore o posteriore, ma più recentemente ha iniziato a proporre diversi motori centrali con potenze anche molto elevate, per l’aftermarket e per l’installazione all’origine da parte dei produttori di ebike.

L’M500 è uno di questi sistemi completi che Bafang fornisce alle aziende che cercano motori centrali di buon livello ma con costi e, soprattutto, difficoltà di approvvigionamento inferiori.

Alcuni dei produttori che montano questa motorizzazione sono Alfa Romeo, Alpek, Bottecchia, De Rosa, Devron, Fantic, Forestal, Leaos, Montana e Tern. L’unità è molto versatile, infatti viene impiegata sul Fantic Issimo, su City più tradizionali, su E-Road e ancora su Trekking ed Emtb front e full: ce n’è per tutti i gusti e le esigenze.

Due parole sul motore e poi, come di consueto, concentriamo la nostra attenzione sulle sensazioni di guida rilevate durante il nostro test. Il Bafang M500 ha 250 Wh di potenza per 95 Nm di coppia, un valore elevato che può essere personalizzato dal produttore pur rimanendo nei limiti di legge europei. A proposito di personalizzazione, è possibile scegliere l’assistenza fra 3, 5 oppure 9 livelli. Il motore si presenta compatto, in linea con la concorrenza più qualificata, e il suo peso è di 3,3 kg. È venduto normalmente in abbinamento a una batteria da 600 Wh (fino allo scorso anno era da 450 Wh).

Il test: partiamo a motore spento

Pronti: via! Come sempre la nostra prima attenzione è sulla scorrevolezza degli organi meccanici in assenza dell’assistenza elettrica. Non siamo masochisti, lo facciamo per verificare il livello di trascinamento del motore che incide comunque sulla nostra pedalata, a motore acceso ma soprattutto quando superiamo i 25 km/h o nel caso che si rimanga a secco di energia elettrica.

La pedalata a motore spento è abbastanza agevole, considerando il peso maggiore della bici, ma si percepisce un accenno di trascinamento da parte del motore. Cerchiamo una conferma: lo accendiamo selezionando un livello di assistenza minimo e spingendo sui pedali fino a superare la soglia dei 25 km/h, oltre la quale l’assistenza deve cessare. Anche in questo caso si rileva un lieve rallentamento dovuto a un attrito interno al motore che ci limita nel superare questa soglia di velocità. Siamo a dei livelli di trascinamento accettabili, per intenderci decisamente inferiori a quelli del Bosch CX della generazione precedente (Gen3). Però maggiori rispetto agli ultimi modelli di Shimano (qui trovi il confronto fra il nuovo EP8 e il precedente E8000: https://www.e-biketour.net/ep8-e8000/) e Bosch Gen4, solo per citare i più diffusi. Con il Bafang M500 abbiamo percepito uno sforzo simile a quello rilevato durante il test del motore Oli Sport.

Come viene erogata l’assistenza del motore?

La nostra E-bike in prova, una Alpek Nitro, era settata con 9 livelli di assistenza. Questa scelta ci ha permesso una maggiore personalizzazione dell’aiuto e una progressività di crescita molto graduale da un livello all’altro. Lo svantaggio è dato dalla poca differenza percepita aumentando l’assistenza di un solo livello: se dobbiamo affrontare un’improvvisa salita impegnativa è meglio pigiare due o tre volte sul comando remoto per non rischiare di rimanere bloccati a metà della rampa. L’erogazione del motore è molto dolce e corposa allo stesso tempo e questo permette di gestire bene la potenza senza perdere trazione o rischiare di far sbandierare la ruota anteriore. In un primo momento sembra quasi meno potente di altri motori più conosciuti perché richiede comunque una spinta sui pedali per ottenere l’aiuto desiderato. Non trasmette la “fuga in avanti” dell’Emtb di Bosch o del Trail di Shimano (che sull’EP8 è meno evidente) e questo rende la pedalata molto naturale grazie a un’erogazione del motore direttamente proporzionale alla forza impressa sui pedali: può piacere o no, è una questione di gusti. Se vi piace pedalare e faticare il giusto, con questo motore potete togliervi delle buone soddisfazioni, con la certezza che quando il terreno si fa ripido e insidioso avrete un ottimo alleato per uscirne senza dover spingere la bici a piedi.

La cadenza ideale

Per gli amanti della pedalata dobbiamo segnalare anche l’ottima erogazione della coppia a cadenze abbastanza limitate: già a 40/50 rpm (giri del pedale al minuto) il motore garantisce una buona coppia che aiuta a superare i tracci più accidentati o ripidi senza dover frullare sui pedali.

Questo è un aspetto molto positivo se confrontato con la concorrenza che spesso richiede una cadenza di almeno 60/70 rpm per poter supportare la pedalata con una coppia adeguata.

Se pensiamo che spesso gli Mtbiker preferiscono pedalare con rapporti più lunghi e con una maggiore pressione sui pedali, con questo motore possono utilizzare una ebike con un feeling simile alla loro Mtb. Al contrario, chi preferisce frullare sui pedali a cadenze elevate, troverà nel M500 un motore meno propenso ad allungare, con una coppia che si stabilizza e poi cala quando si sale molto con il ritmo della pedalata. Queste caratteristiche aiutano anche gli enduristi che scelgono percorsi tecnici in salita e che, in alcuni passaggi, sono costretti a “trialeggiare” per superare gli ostacoli del sentiero.

La ripartenza in salita

C’è un aspetto che ci ha lasciati perplessi: quando si inizia a pedalare l’aiuto del motore non è immediato, è necessario muovere i pedali per circa un quarto di giro o anche meno se iniziamo a pedalare lentamente. Infatti, il ritardo è di una frazione di secondo da quando iniziamo a girare i pedali: se partiamo pedalando veloci questo ritardo è più evidente, se lo facciamo con più gradualità ce ne accorgiamo molto meno.

Ovviamente questa caratteristica è più invasiva quando dobbiamo ripartire in salita. La mancanza di assistenza immediata in alcuni casi non ci permette di girare i pedali con la forza necessaria per partire e, quando il motore inizia a spingere, ci troviamo con una coppia eccessiva rispetto a quella necessaria: in questo caso viene meno la dolcezza di cui abbiamo parlato e l’erogazione diventa più scorbutica.

Dobbiamo però segnalare che un collega di bicilive.it (anche chi scrive è un redattore del magazine online) ha recentemente provato un’altra Alpek dotata dello stesso motore e, insieme ai tecnici della casa, hanno settato l’assistenza in modo da anticipare l’intervento del motore rendendolo più gestibile. È chiaro che questa difficoltà l’abbiamo rilevata solo nelle situazioni limite, che ci siamo andati a cercare per completezza del test. Nella guida normale, l’avvio ritardato di qualche decino di secondo è appena percepibile e non crea alcun problema.

Il rumore e il consumo

Il motore ci è sembrato silenzioso in tutte le sue modalità di utilizzo, sia a bassa cadenza dove è difficile coglierne il sibilio, sia a cadenze più elevate che innalzano la soglia del rumore ma rimane comunque sempre contenuto e mai fastidioso. Nel panorama attuale si posiziona fra le unità più silenziose del mercato, non come Brose ma poco più su.

Alla voce consumi è sempre difficile fornire dati attendibili e stabili nel tempo. Sappiamo bene che il consumo di energia dipende da tante variabili fra loro interconnesse, che da una volta all’altra possono portare a risultati anche molto differenti. In linea di massima possiamo affermare che il consumo di energia si è posizionato su valori medi con la tendenza ad essere sopra media piuttosto che sotto. Riteniamo che i consumi del nostro test siano stati influenzati dai continui cambi di ritmo che abbiamo imposto al motore per metterlo alla prova: lo abbiamo utilizzato sovente sotto coppia alternando salite ripide con ripartenze da fermo a tratti nella norma ma percorsi alternando tutti i livelli di assistenza disponibili. Lo stesso trattamento lo abbiamo riservato agli altri motori testati in passato ma normalmente li abbiamo avuti a disposizione per più giorni, potendo quindi mediare meglio i risultati ottenuti.

Conclusioni

In Italia è ancora un motore di nicchia perché è ancora poco diffuso fra i produttori che ottengono i maggiori numeri di vendita. Si tratta comunque di un’unità che ha delle ottime qualità dinamiche che lo possono far preferire agli amanti della pedalata “tradizionale”, soprattutto se settato su 9 livelli di assistenza che rendono la progressione dell’aiuto ben calibrabile e molto naturale.

La bassa cadenza di pedalata necessaria per ottenere una buona coppia dal motore è un altro elemento che lo favorisce in questo senso e i 95 Nm di coppia massima sono molto corposi ma quasi sempre facilmente gestibili. Secondo noi non ha nulla da invidiare ai motori più noti e apprezzati sul mercato: con piccoli ritocchi all’erogazione nella fase iniziale della pedalata e una lieve riduzione del trascinamento a motore spento potrebbe anche superare alcuni “primi della classe”.

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Quale e-bike è giusta per me? https://www.e-biketour.net/quale-e-bike-e-giusta-per-me/ Thu, 11 Mar 2021 11:27:03 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3121

Quale e-bike è giusta per me?

Un mercato in grande fermento, quello delle due ruote a pedali.

La diffusione delle biciclette a pedalata assistita ha aperto un nuovo mondo a tantissimi (e tantissime) potenziali bikers che non avevano ancora iniziato o ricominciato a pedalare per il timore di non farcela. L’età avanzata, la mancanza di tempo e di allenamento sono le principali motivazioni che l’aiutino elettrico riesce a soddisfare in un solo colpo.

Il Bonus Mobilità e la pandemia hanno fatto il resto, amplificando ancora di più l’aspirazione a salire in sella per fare attività sportiva o semplicemente per evadere e godersi la vita attiva all’aria aperta.

La domanda è cresciuta in un momento in cui si stavano ancora scontando i ritardi produttivi causati dai lockdown e l’offerta si è rivelata subito insufficiente a soddisfare tutte le richieste. Adesso la situazione si sta normalizzando ma per il 2021 ci saranno ancora criticità nelle consegne di quanto già ordinato e quindi difficoltà per trovare quello che si cerca.

Ma siamo sicuri che tutti sappiano con certezza quale sia la bicicletta a pedalata assistita giusta per le loro esigenze?

Bicicletta: stesso sport, tanti modi per interpretarlo

Solo pensando al fuoristrada, alle e-mtb, abbiamo una scelta talmente vasta che può disorientare chi si avvicina per la prima volta a questo mondo. Ma anche chi in bici ci andava tempo fa e poi ha smesso, potrebbe trovarsi di fronte a scelte tecniche per cui non è sufficiente la sua esperienza passata.

Negli anni sono cambiate le geometrie dei telai, le sospensioni, le dimensioni delle ruote. E poi c’è la parte elettrica che obbliga a scegliere fra più motori apparentemente simili e fra altrettante varianti di batterie. La spesa? Si parte da circa 1.000 Euro e si sale fino ben oltre i 10.000.

Un vero labirinto! In questo articolo non potremo rispondere a tutte le domande, inizieremo a valutare le varie categorie di MTB a pedalata assistita fra cui si potrebbe scegliere la nostra.

Ovviamente prima di tutto bisogna capire che cosa ci vorremmo fare: dallo sterratino pianeggiante dietro casa alla mulattiera ripida e tecnica in quota possiamo immaginare tante situazioni intermedie che potrebbero consigliare altrettanti e-bike differenti.

E-Bike Front o Hardtail

Le strade asfaltate e le carrarecce sono le nostre preferite? Allora potremmo orientarci su una “front” ossia una emtb con la sospensione solo davanti: sono più semplici, meno costose da acquistate e da manutenere. Ovviamente sono meno confortevoli quando il terreno si fa più accidentato e in questi casi bisogna moderare un po’ la velocità. La dotazione di pneumatici oversize, i cosiddetti Plus, possono migliorare il confort e la stabilità a discapito della scorrevolezza, ma tanto abbiamo il motore che ci viene in aiuto.

Le front sono anche indicate per chi ama fare un po’ di fatica, gli piace spingere sui pedali e considera il motore un accessorio per raggiungere mete più ambiziose di quanto la propria condizione fisica gli possa permettere.  In questi casi la soddisfazione che è in grado di offrire una front può farci superare il maggiore confort di una “full”.

Per farvi un’idea di come vada una Front da Cross Country di buon livello con motore Polini potete leggere la nostra recensione della Elettrabike EB-P01 https://www.e-biketour.net/elettrabike-eb-p01/.

La full è dotata di ammortizzatore anche al posteriore e per questo assorbe meglio le asperità del terreno ma nel contempo disperde un po’ di energia nella compressione che si genera durante la pedalata. Per questo è necessario scegliere quali tipi di sospensioni fanno per noi a cui corrispondono telai con quote ciclistiche differenti.

E-Mtb Full da Cross Country (XC) e da Trail

Iniziamo con le XC-TRAIL, che si suddividono in almeno un paio di sottocategorie.

Un primo segmento, recente e ancora di nicchia ma che sta crescendo progressivamente, è quello delle emtb “light”, quelle che sono dotate di motori e batterie sottodimensionate rispetto alle altre e quindi che risultano più leggere. Sono una via di mezzo fra le Mtb e le E-Bike e quindi richiedono un maggiore impegno fisico regalando però una dinamicità e un divertimento più simile a una bicicletta tradizionale, “muscolare” come si dice adesso. Come le front sono adatte a chi ama pedalare ma che desidera anche maggiore confort o cerca maggiori prestazioni su terreni accidentati a velocità più sostenute.

Una delle rappresentanti di questo segmento è la Lapierre E-Zesty che noi abbiamo provato sui trail di Finale Ligure https://www.e-biketour.net/lapierre-e-zesty-am-90/

Poi c’è una seconda categoria, con motori e batterie nella norma, che si riconosce per le sospensioni con escursioni limitate (sui 120-130 mm): possono essere le full entry level, caratterizzate da prezzi di listino accattivanti ma spesso dotate di componentistica di medio basso livello che potrebbe non essere all’altezza della situazione. Con l’aumento del prezzo di listino normalmente migliora la componentistica e quindi anche le prestazioni generali del mezzo.

Sono ebike che si adattano a chi ne fa un utilizzo turistico, su terreni non troppo tecnici e a velocità non particolarmente elevate.

Ebike da All Mountain (AM)

Se i nostri percorsi sono più impegnativi dal punto di vista del terreno, più pietroso, accidentato con gradini e radici qua e là, la nostra e-Mtb potrebbe essere una All Mountain. Queste hanno sospensioni con escursioni maggiori, mediamente sui 150 mm ma anche componentistica di più alto livello per supportarci nelle salite più ripide e nelle discese più scoscese. Quindi entrano in gioco motori più prestazionali, batterie più capienti, cambi con un numero maggiore di rapporti, freni più potenti e modulabili. Tutto ciò ha un prezzo che oggi si aggira su almeno 4.000 Euro per una bici di buon livello e affidabile.

In questa categoria, fra le altre, troviamo la Husqvarna MC4 (ecco la nostra prova https://www.e-biketour.net/husqvarna-mountain-cross-4-mc4/, le Thok Mig (la nostra comparativa https://www.e-biketour.net/comparativa-tkok-mig/) e le Specialized Turbo Levo (il nostro test https://www.e-biketour.net/specialized-turbo-levo/).

E-Enduro

Se la nostra velocità aumenta, allora deve crescere anche l’escursione delle sospensioni (da 160 a 180 mm) e cambiare ancora la geometria del telaio con angoli di sterzo più aperti per agevolare le discese a tutta velocità. Stiamo entrando nel settore delle Enduro, E-Bike che vanno bene in salita ma che strizzano l’occhio soprattutto al Gravity, alla discesa su terreni tecnici a velocità sostenute. Tutta la componentistica si adatta a un utilizzo più gravoso e il prezzo di acquisto sale ancora di conseguenza.

Questo è il segmento che sta raccogliendo maggiori successi e che catalizza l’attenzione di una buona parte degli MTBiker perché abbina l’aiuto del motore a mezzi più strutturati e pesanti, rassicuranti e prestazionali in discesa ma pesanti da pedalare in salita senza l’aiutino elettrico.

Più escursione hanno le sospensioni e meglio è?

La tendenza a scegliere una emtb Gravity anche se per noi è “sovradimensionata” porta con sé vantaggi ma anche svantaggi. Se usata per come è stata progettata ci darà grandi soddisfazioni, con una stabilità e una sicurezza alle alte velocità che non potremmo ottenere con una All Mountain o una Trail.

Però il rovescio della medaglia è una minore maneggevolezza e capacità di essere facile e intuitiva quando la velocità si abbassa, per esempio sui trail più stretti e tortuosi. In particolare, alcune di queste Enduro a basse velocità risultano più pesanti e impegnative da manovrare rispetto ad altre categorie di emtb. Ne consegue che se portiamo la nostra Enduro su percorsi che non consentono di far scorrere e prendere velocità alla bici, probabilmente perderemo alcuni dei suoi vantaggi e accuseremo i suoi limiti. In quel caso, una onesta All Mountain farebbe probabilmente meglio il suo mestiere.

È come per gli sci, spesso si opta per modelli Racing anche se la sciata è poco più che mediocre senza rendersi conto che saranno proprio questi sci, troppo rigidi e prestazionali, a non assecondare la sciata e, quindi, a non far migliorare. Lo stesso si può dire per le emtb: scegliere un livello molto più elevato rispetto al proprio utilizzo può essere addirittura controproducente. Forse non ce ne renderemo mai conto, perché ci darà sicurezza, ma alla nostra velocità non ci farà “guidare” come dovremmo.

Non è sempre vero, intendiamoci, alcune E-Enduro sono abbastanza intuitive e maneggevoli, ma il rischio di scegliere quella “sbagliata” è elevato. E ricordiamoci che la guida è molto soggettiva e quindi lo è altrettanto la scelta della e-Bike giusta.

Noi ne abbiamo provate alcune: la Ducati TK01 RR https://www.e-biketour.net/ducati-tk01-rr/ confrontata con la Thok TK01 https://www.e-biketour.net/recensione-thok-tk01/, la Santa Cruz Bullit https://www.e-biketour.net/santa-cruz-bullit-vale-la-spesa/, la Rocky Mountain Powerplay https://www.e-biketour.net/rocky-mountain-powerplay/ e la Hurqvarna HC8 2020 https://www.e-biketour.net/husqvarna-hard-cross-8-hc8/.

Emtb da Free Ride e Downhill (DH)

Un’ultima categoria è quella con escursioni delle sospensioni oltre 180 mm. Anche in questo caso è un segmento di nicchia rivolto a chi ama la velocità e i salti, magari nei bike park, ma non ha impianti di risalita o shuttle nella sua zona. Per questo si affida a questa tipologia di e-mtb per guadagnare la cima con l’aiuto del motore elettrico per poi scendere a tutta manetta con una bici concepita per questo utilizzo.

Indubbiamente il peso del mezzo sale parecchio rispetto alle MTB da DH e quindi anche la tecnica di guida deve essere adeguata a questo mezzo. Ma il divertimento è comunque assicurato, soprattutto in discesa.

In salita la conformazione ciclistica potrebbe portare ad alleggerimenti dell’anteriore nelle salite più ripide con perdita di direzionalità sulla ruota anteriore.

Prova la tua prossima E-Bike

Potremmo approfondire ancora di più l’argomento affrontando il tema sulla scelta del motore “giusto”, del rapporto qualità prezzo, della dimensione delle ruote, delle diverse modalità di riding in base alla tipologia di e-bike posseduta.

Per oggi ci fermiamo qui e chiudiamo con un consiglio: le e-bike vanno tutte bene e normalmente i loro prezzi sono allineati rispetto alla qualità dei loro materiali. Però sono differenti le sensazioni di guida, sia per i motori sia per i telai, e questo è molto soggettivo e difficile da sperimentare se non attraverso una prova diretta del mezzo.

Il nostro consiglio è quello di provarle prima dell’acquisto, magari “investendo” in qualche giornata a noleggio che ci permetta di capire qual è il motore che ci piace di più e quali geometrie e sospensioni si addicono maggiormente al nostro stile di riding.

E se state cercando la vostra nuova E-Bike, anche usata, ricordatevi di visitare il sito Ebikefind.com https://www.ebikefind.com/ con cui collaboriamo e abbiamo realizzato insieme alcuni dei test proposti nell’articolo.

Buona scelta!

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Ducati TK01 RR https://www.e-biketour.net/ducati-tk01-rr/ Wed, 03 Mar 2021 14:10:24 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3105

Sul tubo obliquo c’è la scritta “Ducati Corse”, una promessa di emozioni e prestazioni.

Ma lo sappiamo bene, quando le aspettative sono elevate, è più difficile essere completamente soddisfatti.

Quale sarà l’esito del nostro E-Bike Test con la Ducati TK01 RR?

Antefatto

L’emtb del test ci viene consegnata in Thok E-Bikes direttamente da Stefano Migliorini, boss del marchio, ideatore e collaudatore di tutte le Thok: senza un suo ok i nuovi modelli rimangono solo un progetto.

Parlando con Stefano comprendiamo l’impegno e gli sforzi progettuali che il progetto TK01 ha richiesto. È l’e-bike della svolta, dopo il successo commerciale e il gradimento della Mig bisognava proporre una Enduro con tutti gli attributi per competere su un mercato sempre più affollato.

La Mig è stata fin dall’inizio una proposta fuori dal coro, con batteria esterna ancorata sotto il tubo obliquo e geometrie All Mountain che strizzavano l’occhio all’Enduro. Oggi vanno per la maggiore le batterie integrate e le quote ciclistiche più orientate verso utilizzi Gravity.

Ed ecco che la TK01 arriva ad affiancare la Mig, che a sua volta si evolve nella versione 2.0.

Il progetto

La precedente top di gamma delle e-bike Ducati era la Mig RR, noi l’avevamo provata in una comparativa fra i modelli di Thok E-Bikes.

Oggi possiamo replicare avendo già provato la Tkok TK01, quando fu lanciata in autunno (qui la sua recensione e il video del test) di cui la RR condivide telaio e il DNA enduristico.

La Ducati arriva a 180 mm di escursione sulla forcella Ӧhlins da 38, 10 mm in più rispetto alla Rock Shox della Thok, e una componentistica al Top: ammortizzatore Ӧhlins, freni e cambio Shimano XT, motore Shimano EP8 che noi abbiamo provato e confrontato con il precedente E9000 affiancato a una batteria integrata da 630 wh.

Il telaio è in alluminio 6061 con parti idroformate, forgiate e lavorate in CNC. Le sue geometrie hanno un angolo sterzo da 64.5° e un tubo sella abbastanza verticale a 75.5°, con un nuovo standard head tube da 1.8” tapered per un design unico e una maggiore rigidezza nell’area sterzo.

L’E-Bike Test

Per mettere alla prova la RR abbiamo scelto la Liguria di ponente, dove ci sono i Trail giusti per sollecitare a dovere una Enduro con queste caratteristiche.

Abbiamo alternato veloci percorsi flow a single track tecnici e tortuosi. Non ci siamo fatti mancare i rock garden molto diffusi in zona e i trasferimenti su sterrati e strade asfaltate, per un’analisi a 360°.

La scorrevolezza

L’avevamo già riscontrata sulla Thok e sulla Ducati ne abbiamo avuto conferma: il nuovo motore Shimano EP8 ha ridotto gli attriti del 36% e l’abbinamento con ruote di buon livello permette di pedalare con piacere a motore spento o di limitare l’assistenza del motore.

Su terreni pianeggianti, quando il motore stacca per legge a 25 km/h, riusciamo a superare questa soglia senza quasi accorgercene. In questo caso, il mix motore e componentistica aiutano moltissimo a rendere naturale e piacevole la nostra azione, l’ideale per chi ama pedalare facendo la giusta fatica.

Tutto questo malgrado i pneumatici Pirelli Scorpion limitino un po’ questo beneficio perché hanno una tassellatura molto aggressiva che apprezzeremo di più in fuoristrada.

La salita

Il motore è dolce e aiuta in modo molto naturale sulle salite meno ripide ma anche quando le pendenze si impennano e il percorso si popola di rocce, radici e gradini di varie dimensioni. In queste circostanze, molto presenti nei nostri giorni di Test, l’equilibrio dinamico della Ducati TK01 RR si affianca alle doti del motore per offrire un’esperienza di guida molto fluida e precisa a tutte le velocità.

Spesso i mezzi più performanti danno il meglio di sé quando l’andatura e il ritmo crescono e le sospensioni riesco a lavorare bene. In questo caso le sorprese positive sono state la facilità e la sicurezza che la RR sa trasmettere al Rider quando il terreno si fa più insidioso e accidentato. Le ottime sospensioni Ӧhlins spianano tutte le asperità aiutate dalla ruota anteriore da 29” (dietro ha la 27,5”) che passa sopra a tutto.

In particolare abbiamo apprezzato il rendimento encomiabile della lunga forcella da 180 mm per un diametro quasi motociclistico di 38 mm che lavora egregiamente anche a bassissime velocità, annullando di fatto i piccoli ostacoli e smorzando quelli più imponenti. Anche la sospensione ad aria, sempre della Ӧhlins, aiuta a copiare alla perfezione il terreno senza far perdere mai aderenza al posteriore o innescare saltellamenti di sorta.

In questo entrano in gioco anche gli pneumatici Scorpion E-Mtb S della Pirelli, che ha debuttato solo recentemente nel mondo delle E-Bike ma è evidente che abbia attinto all’esperienza di tanti anni nel fuoristrada motoristico. Aggressivi al punto giusto, ci sono piaciuti molto sulle pietre e sulla terra anche umida, un po’ meno sul brecciolino e sul bagnato. Hanno la spalla ben strutturata, in linea con le ultime realizzazioni dedicate alle E-Bike, e questo permette di scendere di pressione per aumentare la loro trazione anche sulle rampe più ripide.

Questi risultati sono frutto di una scelta ciclistica orientata al Free Ride e al Gravity ma che offre una stabilità in salita di ottimo livello: con altre e-bike Trail o All Mountain abbiamo sofferto maggiormente la tendenza a impennare della ruota anteriore. In queste situazioni si perde direzionalità, la spinta sui pedali deve essere più dolce e quindi spesso non si riescono ad affrontare le salite estreme.

Ducati TK01 RR abbina un angolo di sterzo discesistico da 64,5° a un piantone sella da 75,5° che, unitamente alle altre quote ciclistiche, rendono l’avantreno molto stabile in salita ma senza essere pesante nelle altre situazioni: un ottimo compromesso.

Infine, le 12 velocità del cambio Deore XT di Shimano permettono di trovare sempre il rapporto per pedalare con la cadenza giusta.

“Misto stretto” e Rock Garden

Una e-bike da Enduro ha bisogno di ampi spazi per esprimersi al meglio. L’avevamo scritto durante la prova della Tkok TK01 e, già allora, ci eravamo dovuti ricredere sulle sue doti di maneggevolezza.

Quest’ultimo progetto ha lo stesso DNA e quindi eredita anche questa dote di polivalenza che permette di godere del mezzo in tutte le condizioni di riding, anche quando il percorso si fa più stretto con tornantini che richiedono un nose press per riuscire a curvare.

Intendiamoci, siamo vicini al suo limite, si percepisce che non è completamente a suo agio, il ruotone anteriore fatica un po’ a girare nello stretto e appena riusciamo a riprendere un minimo di velocità ritorna a essere più leggero e rassicurante. Ma secondo noi è un buon compromesso, con un po’ di “mestiere” la si porta su percorsi con velocità anche al limite del surplace senza farci rimpiangere troppo soluzioni ciclistiche più agili.

La discesa

Dopo il “misto stretto” andiamo ad affrontare delle discese che ci consentano di lasciare i freni e di far prendere velocità alla RR. Qui ci si rende subito conto che è nel suo ambiente naturale e con l’aumentare della velocità si rileva un equilibrio dinamico più in linea con il suo progetto.

La posizione in piedi è sempre centrale e solo raramente richiede un moderato fuori sella: questo consente di avere sempre un ottimo grip anche sulla ruota anteriore, che segue fedelmente la traiettoria impostata senza essere minimamente disturbata da pietre, salti o radici che incontra sul percorso.

Salti e pietre in successione vengono digerite con disinvoltura e così ci troviamo a scendere a velocità superiori rispetto alle nostre abituali: la sicurezza che trasmette ci permette di alzare l’asticella delle discese, osando percorsi più tecnici e aumentando la velocità di percorrenza. Questo è un aspetto entusiasmante che però non deve portare a spingerci oltre le nostre capacità di guida: in fuoristrada il rischio è sempre in agguato e se ci facciamo prendere troppo la mano rischiamo di giocarci dei “jolly” molto pericolosi.

Le Pirelli Scorpion forniscono anche in discesa il loro contributo garantendo una tenuta sempre di alto livello, una frenata sicura sia all’anteriore sia al posteriore, e una direzionalità sincera a tutte le velocità (un po’ meno sul brecciolino).

Il manubrio Renthal in carbonio da 800 mm smorza le vibrazioni più fastidiose e fornisce una rigidità che aiuta a gestire le discese alle velocità più sostenute.

I freni Shimano XT, forse non i più potenti sul mercato, sono molto modulabili, affidabili ed efficaci anche dopo averli sollecitati a lungo.

Per chi è la RR?

Le dotazioni di altissimo livello e la geometria permettono di soddisfare la clientela più esigente.

La prima risposta, ovvia, è che si tratti di un mezzo specialistico rivolto a una fascia ristretta di e-bikers amanti dell’Enduro, del Free Ride e, perché no, dei Bike Park. Utenti che abbiano delle buone capacità di guida per sfruttare al meglio l’elevato potenziale che la RR può offrire.

Ma non è solo così, se pensiamo alle sue doti di confort e di sicurezza percepita anche nella guida “turistica”, ci possiamo ricredere e immaginare un’utenza più vasta e variegata.

La variabile prezzo è indubbiamente determinante: siamo appena sotto i 7.500 Euro, una cifra importante per una “bicicletta”, ma che a nostro parere è giustificata dalla qualità dei suoi componenti e dalle ottime prestazioni dinamiche. Se guardiamo la concorrenza, è facile trovare prezzi di listino in linea se non superiori a questo.

Dunque il cliente della RR deve fare i conti anche con la propria disponibilità economica ed eventualmente valutare alternative più economiche come ad esempio la “cugina” di casa Thok, che si porta a casa con 5.250 Euro.

Comparativa in famiglia: TK01 vs TK01 RR

Lo sapevamo fin dall’inizio che saremmo arrivati a questa domanda: come si giustificano i più di 2.000 euro di differenza fra due emtb che condividono lo stesso telaio e le stesse logiche di utilizzo?

Il marchio Ducati Corse fornisce ulteriore fascino e prestigio ma non crediamo che questo abbia fatto lievitare il prezzo di listino: come già detto, la richiesta ci sembra in linea con il mercato.

La differenza è invece ricavabile dalla somma dai costi dei rispettivi componenti. Una cifra importante che in molti vorrebbero capire se vale la pena spendere.

La risposta è tutt’altro che semplice, prima di tutto perché la percezione è molto soggettiva e non si basa solo sulle capacità economiche del cliente ma soprattutto da quello lui ne ricava a livello di soddisfazione nell’acquisto di una piuttosto che dell’altra. Si diceva che al cuore non si comanda, l’acquisto di una E-Bike di questo livello viene fatto prima dal punto di vista emozionale e poi razionale, più col cuore che con il cervello.

Sul piano razionale le due TK01 permettono di fare sport simili. Anche le prestazioni assolute non sono tali da relegare la più economica ad un ruolo di gregaria: come sempre la differenza più grande la fa il “manico” e se le mettessimo in mano a un Top Rider potremmo immaginare che lui andrebbe molto forte con entrambe.

Cosa si percepisce maggiormente nel confronto fra le due? A nostro parere, la prima sensazione è basata sul diverso lavoro delle sospensioni, che sono anche l’elemento che contribuisce maggiormente all’aumento di prezzo. Più morbide e scorrevoli ma sostenute quando la velocità aumenta sulla Ducati, più rigide e meno sensibili le pur buone Rock Shox della Thok. La RR fornisce maggiore confort nell’uso più turistico e il giusto sostegno quando si spinge forte e nei salti.

Chi utilizza poco i freni in discesa, quando li tira ha bisogno che siano potenti e modulabili: gli Shimano XT della Ducati rispondono meglio a questa esigenza, fornendo più sicurezza nelle frenate al limite. All’utente medio il freno più potente permette di affaticare meno le dita e di godersi maggiormente la discesa più lunghe.

Il manubrio in carbonio è un altro strumento di confort perché smorza le vibrazioni più fastidiose facendo affaticare di meno le mani e le braccia, sia andando forte sia a velocità più contenute.

Ci fermiamo qui perché la valutazione a questo punto è solo vostra: se vi piacciono le TK01, scegliete voi quella che risponde meglio alle vostre esigenze e ai vostri gusti!

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Santa Cruz Bullit: vale la spesa? https://www.e-biketour.net/santa-cruz-bullit-vale-la-spesa/ Fri, 29 Jan 2021 13:56:00 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3021

Le ebike arrivano a costare come un’autovettura, talvolta anche di più.

Quello che è certo è che tutti i produttori stanno inseguendo la clientela di fascia “Premium” con prodotti sempre più ricchi dal punto di vista dei contenuti e lavorando anche molto sulla loro immagine.

I Brand “Premium”

Qualche settimana fa abbiamo parlato dell’Ebike Test della Rocky Mountain PowerPlay, un altro pezzo da novanta per quanto riguarda il prezzo di listino, e in quel caso ci siamo dati delle risposte che indirettamente hanno spiegato (e giustificato?) il perché di cifre così importanti.

Oggi ci occupiamo di un altro brand storicamente molto presente nel mercato delle Mtb di alta gamma e, come per Rocky Mountain, che ha inserito da poco le emtb nel suo listino: in questo caso la notizia della prima Santa Cruz a pedalata assistita, la Heckler, è di meno di un anno fa.

Un ritardo che ci fa pensare che alcuni produttori abbiano atteso conferme sulla potenzialità di un mercato che sembrava non avesse ancora raggiunto la vetta, per volumi ma anche per prezzi.

Progettare successi

Il marketing negli anni Venti Venti deve anticipare e guidare le scelte di progettisti e commerciali con anni di anticipo rispetto al lancio … e se nel frattempo il mercato cambiasse rotta? Per questo, probabilmente, alcuni produttori hanno deciso di programmare attentamente le proprie mosse prima di uscire allo scoperto. E, visto come sta andando, sembra che abbiano avuto ragione!

In un’epoca in cui il lusso e i prodotti più costosi hanno più facilità di sfondare rispetto a quelli di media e bassa gamma, e non parliamo solo di biciclette ma potremmo estendere il concetto a molti altri settori produttivi, la scommessa di lanciare Ebike con prezzi stratosferici è tutt’altro che azzardata, se il brand ha l’immagine e il know how giusti per poterlo fare.

Per affermare lo stesso principio potremmo capovolgere il ragionamento: comprereste una Ferrari che costa quanto un’auto “normale”? Ma allo stesso tempo, comprereste una Ferrari se il marchio non avesse dietro di sé una storia di successi e di tanti prodotti invidiati in tutto il mondo?

Ok il prezzo è giusto!

Seguendo questo ragionamento potremmo affermare che il prezzo di una bicicletta a pedalata assistita è proporzionale alla qualità e dotazioni del prodotto, all’immagine che il brand è in grado di trasmettere al mercato ed è influenzato anche dalle tendenze dei vari segmenti e-bike. Adesso, per esempio, vanno per la maggiore le E-Enduro, su questo segmento sarà più facile offrire prodotti di altissima gamma rispetto a proposte di Ebike All Mountain.

C’è anche un settore di nicchia, almeno per il fuoristrada, che è rappresentato dalle XC – Trail con motori e batterie molto leggeri sotto tutti i punti di vista. Si rivolgono a un mercato molto particolare composto da biker esigenti che cercano mezzi con cui pedalare davvero ma che vogliono anche con un aiutino per superare le asperità dei trail più tecnici o una spinta aggiuntiva per le salite impossibili. Anche qui i prezzi possono volare molto in alto, come dimostrano ad esempio le Specialized Turbo Levo SL che arrivano a sfiorare i 14.000 Euro!

Com’è fatta la Santa Cruz Bullit

Ritorniamo in Santa Cruz per valutare le caratteristiche principali della Bullit.

Telaio in carbonio, un must che sta iniziando a essere molto presente anche sulle emtb, non solo per il risparmio di peso ma anche per la rigidità e lo smorzamento delle vibrazioni che solo questo materiale è in grado di offrire. Una geometria orientata verso la discesa con un angolo di sterzo molto spinto abbinato a un carro non cortissimo per agevolare la trazione e la stabilità.

Sospensioni di alto livello (ma si parte da modelli di media gamma) con un’escursione importante di 170 mm, in perfetto stile Enduro di ultima generazione dove “più ce n’è, meglio è”. Ci riferiamo all’escursione ma anche al diametro della forcella che sta raggiungendo livelli quasi motociclistici. Su queste tendenze non vogliamo divagare ma semplicemente ricordare che la componentistica deve essere adeguata rispetto all’utilizzo che se ne deve fare: abbiamo la sensazione che il mercato stia offrendo mezzi pensati per un uso estremo delle Ebike che spesso non corrisponde alle capacità di guida e modalità di utilizzo del cliente che ne è attratto. E non sempre un mezzo “sovradimensionato” va meglio rispetto a una onesta All Mountain con escursioni e geometrie meno estreme. Ma per oggi ci fermiamo qua!

Freni e cambio di buon livello ma, anche in questo caso, partendo da versioni “medie” per arrivare al top solo quando il listino supera i 10.000 Euro.

Il motore è l’ultimo nato di casa Shimano, quell’EP8 che è ancora poco diffuso sul mercato ma che è già molto apprezzato da chi ha avuto modo di provarlo. Se sei curioso, leggi la nostra prova comparativa fra Shimano E8000 e Shimano EP8.

Insomma, il prezzo è giustificato dalla dotazione offerta? In parte si. Solo in parte perché facendo una rapida analisi della concorrenza troviamo alternative con caratteristiche simili a prezzi inferiori, in alcuni casi con differenze di “centinaia”, in altri casi di “migliaia”. Questi gap di prezzo sono sempre giustificati? Non sappiamo e non vogliamo rispondere perché le variabili da considerare sono troppe per poter dare una risposta insindacabile e oggettiva. Ma sicuramente in questa valutazione devono rientrare un altro paio di elementi.

Immagine e divertimento

Se la scheda tecnica non ci da tutte le risposte, allora dobbiamo cercare altre strade per valutare se per noi “il prezzo è giusto”.

In primo luogo l’immagine del brand: ne abbiamo già parlato, quando si compra Santa Cruz si sa in partenza che si dovrà mettere mano al portafoglio per pagare anche gli aspetti intangibili che un marchio come questo può offrire. Poi c’è un po’ di sano feticismo, il possesso di un oggetto di culto che ci dà piacere ancora prima di salirci sopra.

Basta così? No! Nel caso di Santa Cruz c’è una variabile che spesso emerge dai giudizi di chi l’acquista o semplicemente la prova per la prima volta. Si chiama divertimento.

È quella sensazione di piacere che ti fa sorridere mentre la usi perché le emozioni che scatena sono differenti, più intense. Sarà perché appena ci sali ti senti subito a tuo agio, come se tu l’avessi guidata da sempre. Sarà per la manovrabilità che si fonde con la stabilità e la sicurezza in un connubio che non avresti immaginato possibile. Sarà, più semplicemente, perché quando ci sali non vorresti più scendere. Tutto questo ha un valore, da considerare nella valutazione del prezzo di listino.

La prova della Santa Cruz Bullit

Questa scarica di emozioni non è una prerogativa esclusiva della Santa Cruz Bullit, noi l’abbiamo vissuta anche su altre emtb ed è sempre stata una valutazione soggettiva, in alcuni casi condivisa con tanti altri e-bikers, in altri casi più intima e personale.

Per cercare di essere più oggettivi possibili gli amici di ebikefind.com l’hanno messa alla prova su tracciati in linea con la sua destinazione d’uso, fra sponde e salti naturali e artificiali: in questo articolo ci raccontano come va la SANTA CRUZ Bullit CC XT Air – MY 2021.

Buona lettura e alla prossima recensione!

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ROCKY MOUNTAIN POWERPLAY https://www.e-biketour.net/rocky-mountain-powerplay/ Sat, 09 Jan 2021 15:46:30 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3006

Rocky Mountain è un brand noto ai bikers più esigenti per la qualità e le performance sempre di altissimo livello dei suoi prodotti.

Ma cosa hanno di diverso rispetto alla migliore concorrenza?

Queste MTB canadesi nascono in un contesto naturalistico che esalta e stimola i suoi progettisti a cercare sempre un obiettivo più ambizioso, di alzare l’asticella delle proprie creazioni dopo averle testate per mesi, spesso per anni.

Rocky Mountain Powerplay

È successo così anche per la PowerPlay, la E-Mtb di casa Rocky Mountain, che è stata presentata relativamente tardi sul mercato, nel 2017, quando tutti i principali competitor avevano già giocato le loro carte. Ma anche in questo caso la PowerPlay è uscita dal coro, con un motore elettrico proprietario, il DynaMe™, che ha stupito e incuriosito per la forma oversize rispetto alla concorrenza che era ed è ancora alla ricerca della massima compattezza di forme e dimensioni. Ma nel contempo la PowerPlay ha sfoggiato una linea che ha ricordato subito le Mtb senza pedalata assistita, le geometrie molto racing e reattive e il dimensionamento dei tubi che dissimulano la presenza della batteria. Per questo la scelta è ricaduta subito sulla batteria integrata nel tubo obliquo, inizialmente da 500 Wh e adesso disponibile fino a 672 Wh con la possibilità di abbinare un extender da 330 Wh, fissato subito sopra al motore per abbassare i pesi a beneficio di un baricentro ottimale. In Rocky Mountain l’extender lo chiamano Overtimepack è ha un funzionamento inconsueto: se la batteria principale è carica, prima viene utilizzato Overtimepack e poi la batteria. Se invece la batteria è scarica, l’extender ha una funzione di ricarica che porta la batteria a circa metà della sua carica in 2 ore: una riserva di energia sempre presente anche quando non abbiamo la presa a cui attaccare il caricatore. Poi possiamo staccare l’extender e girare senza pesi ulteriori. Oppure, con tutte le batterie cariche, possiamo contare su oltre 1.000 Wh di autonomia!

Un motore “proprietario” diverso da tutti gli altri

Ma ritorniamo al motore, che è il vero marchio di fabbrica della PowerPlay. In cosa si distingue rispetto agli altri? La dimensione importante cela una logica di funzionamento diversa da tutte le altre ebike: Rocky Mountain utilizza la stessa trasmissione di una mtb e il collegamento al motore avviene tramite una seconda piccola corona posto poco sopra a quella principale. In questo modo il movimento centrale, ossia l’asse delle pedivelle, non è passante all’interno del motore e questo richiede uno strano giro della catena e due galoppini extra. Ecco spiegate le dimensioni maggiori rispetto ai motori a cui siamo abituati. Perché questa scelta tecnica così inusuale e, se vogliamo, anche più complicata? Risposta semplice quanto articolata: maggiore naturalezza, coppia più potente solo quando serve, più sensibilità sui pedali. Ma anche una coppia a cadenza più bassa che valorizza la pedalata dell’utente medio ossia attorno ai 70-80 rpm.

Come funziona?

In pratica il DynaMe™ legge il carico sui pedali direttamente dalla catena e non dall’asse delle pedivelle. Questo gli permette di essere molto più preciso nell’erogazione dell’assistenza che, sulla PowerPlay, segue fedelmente la curva di erogazione di chi pedala senza motore ma con un gap importante di aiuto quando la spinta sui pedali è più incisiva. Dai grafici si comprende bene il funzionamento del motore: all’inizio spinge poco, quanto basta per far muovere la bici, ma quando la spinta sui pedali aumenta anche la sua azione diviene più vigorosa, pur sempre nel rispetto della massima naturalità della pedalata. E questo si sente soprattutto a cadenze di pedalata mediamente più basse rispetto ad altri motori, per enfatizzare la spinta nell’utilizzo “normale” dell’e-bike, con un ulteriore picco quando dobbiamo affrontare salite impegnative o ostacoli e la nostra cadenza aumenta spingendo il motore fino ai valori massimi di coppia.

Come va DynaMe™ rispetto ai motori della concorrenza?

Un confronto con Shimano? Con il nuovo EP8 abbiamo rilevato un ulteriore passo in avanti di questo motore verso un mix ottimale di naturalità e potenza (qui trovi la comparativa fra Shimano EP8 ed E8000). Ma il DynaMe™ è ancora differente: quando abbiamo iniziato la nostra prova ci è sembrato che aiutasse poco, che fosse settato basso e quindi adatto solo a chi vuole faticare anche su una bici elettrica. Ma con l’aumentare della spinta sui pedali abbiamo rilevato anche un ISTANTANEO quanto NATURALE maggiore aiuto del motore, sempre sotto controllo e mai invasivo. Nei passaggi tecnici questo ci ha semplificato molto la vita perché non abbiamo mai riscontrato pattinamenti di potenza o impennate incontrollate ma sempre un’azione naturale e prevedibile, anche quando gli ostacoli da superare sono stati importanti. Si, perché la coppia di oltre 100 Nm della PowerPlay viene fuori proprio quando serve e solo per il tempo strettamente necessario al superamento del gradino o del ripidone. Questo in linea di massima, attraverso l’app dedicata è poi possibile personalizzare ulteriormente l’assistenza e l’erogazione del motore.

Shimano EP8 da parte sua è altrettanto personalizzabile e gestibile sui percorsi tecnici ma con un comportamento meno immediato, sia quando si inizia a spingere, sia quando si smette di pedalare. Sono differenze di decimi di secondo, forse meno, sono sensazioni che si rilevano solo pedalandoci sopra e dopo un po’ di pratica per comprenderne bene le rispettive logiche di funzionamento. In ogni caso, in Trail Shimano fornisce un’assistenza simile a uno skilift, efficace e inarrestabile ma comunque presente anche quando si riduce la pressione sui pedali. La sua curva di coppia rimane proporzionalmente più alta rispetto a quello che sarebbe stata la nostra pedalata non assistita. Rocky Mountain punta proprio sulla rapidità di adattamento alla pressione sui pedali e alla massima proporzionalità fra questa spinta e l’aiuto dell’assistenza elettrica. Sono concetti più facili da sperimentare dopo alcune ore in sella piuttosto che da spiegare, ma speriamo di essere riusciti a far comprendere a grandi linee le diverse logiche di comportamento.

Se il confronto lo avessimo fatto con il motore Bosch di quarta generazione la differenza sarebbe stata ancora maggiore e, forse, sarebbe stato più facile farsi capire. Ma in questo caso saremmo andati su due unità elettriche con meno punti in comune, con logiche di fruizione differenti e, secondo noi, pensate per e-bikers altrettanto differenti.

Approfondiamo la conoscenza …

Per un approfondimento sulla Rocky Mountain PowerPlay e sulle sue caratteristiche di guida cediamo la parola ai colleghi e amici di ebikefind.com che recentemente hanno avuto modo di provare a fondo una Rocky Mountain Instinct PowerPlay Carbon 90 BC Edition 29” – MY2021.

La loro esperienza di guida è in linea con la nostra, che risale a qualche tempo fa, quando abbiamo testato una Altitude con ruote da 27,5”: stessa reattività, stesso divertimento in discesa e anche una maneggevolezza simile, a conferma che spesso le geometrie del telaio e la distribuzione dei pesi sono più importanti rispetto al diametro delle ruote (la Instinct testata da ebikefind è gommata 29”).

Ecco l’ebike test della Rocky Mountain Instinct PowerPlay Carbon 90 BC Edition.

Buona lettura e alla prossima recensione!

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IN BICI SULLA NEVE https://www.e-biketour.net/come-si-va-in-bici-sulla-neve/ Tue, 05 Jan 2021 17:37:32 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=2980

COME SI VA IN BICI SULLA NEVE?

Potrebbe sembrare un ossimoro, si va in bici se non c’è la neve, lo prevede anche il codice della strada.

Invece non è così, se n’è reso conto chi ha avuto il coraggio di inforcare le due ruote in questo periodo di semi lockdown e di meteo molto invernale. Le copiose nevicate a tutte le latitudini hanno permesso a tantissimi bikers di uscire sulla neve, anche solo per una breve pedalata.

MTB vs E-BIKE

Da parte nostra la neve la frequentiamo da molti anni, sia su due ruote a motore sia a pedali. L’avvento delle E-Bike ha creato una sintesi perfetta fra questi due mondi che consente di utilizzare una e-bike sulla neve con potenzialità e soddisfazioni ancora più intense rispetto ad una MTB. In questo articolo vi proponiamo una sintesi delle nostre esperienze in questo campo, parlando di attrezzatura ma anche delle malizie di guida in condizioni “snow”.

GLI PNEUMATICI

La bicicletta che meglio si presta all’utilizzo sulla neve è sicuramente la MTB, se con pedalata assistita è anche meglio quando il gioco si fa duro. Il primo aspetto tecnico da valutare è quello degli pneumatici: stretti da Cross Country, medi da All Monuntain ed Enduro oppure in formato XL come le gomme Plus e Fat? La prima risposta è evasiva: dipende!

Dipende dal tipo di neve: se è appena nevicato e la neve è fresca e smossa, più la gomma è larga e meglio è perché affonda meno. Su neve più assestata vanno bene le gommone bel tassellate da Enduro o simili e su neve dura, trasformata dal caldo e a tratti ghiacciata, vanno bene i copertoni più stretti, meglio ancora se chiodati.

Andiamo in ordine: sulla neve smossa non è sempre facile riuscire ad avanzare senza perdere la trazione al posteriore (ma anche la direzionalità all’anteriore, ne parleremo fra poco). Per migliorare la situazione possiamo abbassare molto la pressione, il più possibile in base al nostro peso e al tipo di percorso: la gomma sgonfia si schiaccia e allarga la sua base di appoggio. Possiamo ottenere ancora un po’ di grip in più montando le catene: online si trovano diversi esempi di catene autocostruite che fanno bene il loro mestiere finché si è su fondo innevato, su asfalto molto meno. Noi preferiamo una soluzione meno efficace ma più flessibile perché utilizzabile anche su asfalto: le fascette da elettricista! Si montano lungo tutta la circonferenza delle ruote senza tirarle troppo in modo che fuoriescano dai tasselli del copertone creando una specie di “lama” flessibile perpendicolare al copertone e al senso di marcia. Noi ne mettiamo da 15 a 20 su una copertura da 27,5”, se ne possono mettere di più, sconsigliamo di metterne molte di meno. Questo al posteriore per aumentare la trazione, all’anteriore ci sembra che diano più svantaggi che vantaggi perché rendono la frenata meno fluida: anche di questo ne parliamo fra poco.

Per situazioni di neve intermedia, né molle né ghiacciata, l’unica avvertenza è di avere delle coperture in buone condizioni, non troppo arrotondate e con i tasselli adeguatamente distanziati fra loro. Ovviamente anche in questo caso una pressione bassa fa la differenza e il grip ne guadagna molto, in trazione ma anche in frenata.

Le gomme chiodate sono un prodotto di importazione recente (le più famose sono le Schwalbe) ma in realtà sono una soluzione già utilizzata da tempo dagli amanti del genere che se le sono sempre costruite in casa: un copertone magari non nuovissimo, un avvitatore, delle viti di misura giusta, un nastro o camera d’aria ritagliata e incollata per coprire le teste all’interno del copertone. Su neve dura e ghiacciata non hanno eguali, forniscono una sicurezza quasi equiparabile alla guida su terra e possiamo montarle su qualsiasi copertone, meglio se non troppo largo. Il gioco però finisce su asfalto: sono meno fastidiose delle catene ma il grip sul bitume è molto limitato, bisogna guidare con molta prudenza.

PARAFANGHI

Si, lo sappiamo, questo è un tabù, quasi come per i cavalletti. Ma quando la neve scioglie e si mischia con il fango, il rischio di essere fradici e con i vestiti appesantiti da chili di zavorra è purtroppo una realtà. Allora possiamo chiudere un occhio e montare all’anteriore un parafanghino pieghevole che ha il pregio di non far arrivare troppi spruzzi in faccia (noi lo usiamo tutto l’anno) oppure cercare qualcosa di più strutturato tipo quelli della Mudhugger o i più economici Zefal. Noi consigliamo comunque quelli bassi perché più efficaci rispetto a quelli alti tipo moto da cross. Se però girate in zone con fango argilloso, la vostra ruota anteriore si inchioderà in breve tempo, meglio sporcarsi la faccia!

Anche al posteriore ci sono diverse possibilità, da quella minimalista attaccata dietro la sella (ma se fate fuoristrada al primo fuorisella lo perderete subito) a soluzioni più o meno strutturate che però spesso flettono molto e con neve e fango attaccati sotto ancora di più andando a toccare la ruota nei sobbalzi. La Mudhugger propone anche un parafango posteriore molto efficace e saldo perché basso, montato appena sopra la ruota, che funziona anche per le Full. Anche in questo caso, però, un fangone adesivo lo potrebbe mettere in crisi.

COME SI GUIDA SULLA NEVE

Camminare sulla neve è spesso impegnativo: dobbiamo osservare la superficie per riconoscerne le insidie che cambiano con le temperature (neve fredda o in fase di scioglimento), la durezza e compattezza, la presenza di crosta superficiale, l’altezza del manto nevoso …  e questi elementi cambiano repentinamente in base all’esposizione al sole: basta girare una curva e ci troviamo in “un altro mondo”. Se mentre camminiamo possiamo cercare di fare tutte queste analisi, su due ruote il nostro colpo d’occhio deve essere molto più allenato e certe volte anche l’esperienza non è sufficiente.

Direzionalità

Siamo portati a pensare che il problema maggiore sia la trazione: si e no, perché se la bici inizia a zigzagare, anche la trazione entra immediatamente in crisi. Allora dobbiamo osservare bene il terreno e, come quando percorriamo un trail tecnico, dobbiamo trovare la traccia migliore. Qui però sembra tutto più facile perché gli ostacoli, le rotaie, le false pendenze sono magari limitate. Ma lo è anche la nostra stabilità sulla neve e al primo insignificante ostacolo la ruota anteriore cercherà di mettersi di traverso e di chiudere lo sterzo. Noi dovremo contrastare questa tendenza con rapidità e dolcezza allo stesso modo. Guidare sulla neve è molto simile alla guida su sabbia: meno si sterza e meglio è. E per sterzare dobbiamo farlo anticipando le mosse e con molta dolcezza … il tutto compatibilmente al fatto che se la ruota anteriore decide di pattinare lo fa repentinamente e noi dovremo riportarla rapidamente sulla retta via. Il peso del corpo deve essere molto centrale per dare il giusto carico all’anteriore, ma non troppo, e fornire al posteriore il carico necessario per garantirci la massima trazione.

Trazione

Ebbene sì, se non c’è trazione non si va avanti e il nostro percorso in bicicletta è già finito. Allora ci attrezziamo per quanto possibile con le gomme giuste e poi agiamo sui pedali con la stessa dolcezza e determinazione che utilizziamo per lo sterzo. Ogni pedalata più vigorosa ci porta ad una perdita di trazione che, se siamo in salita, rischiamo di non ritrovare rapidamente e ci dobbiamo fermare. E ripartire è tutt’altro che facile.

Come per lo sterzo, la similitudine con la sabbia calza a pennello anche in questo caso. La nostra velocità, e quindi i rapporti che utilizziamo (del cambio e dell’eventuale assistenza elettrica), devono essere agili per avere sempre sotto controllo la nostra pedalata ma anche sufficientemente veloci per garantirci l’inerzia necessaria per recuperare un’eventuale perdita di trazione temporanea. Un equilibrio difficile da trovare, soprattutto quando la nostra traccia battuta è larga solo pochi centimetri e se la ruota esce anche solo di un dito sprofonda nella neve fresca arrestando la nostra corsa. Dolcezza e regolarità nella cadenza e la giusta velocità (e inerzia quando serve) sono dunque i capisaldi per ridurre al minimo il rischio di rimanere impantanati nella neve.

Freni

Se si sale poi si deve scendere e le insidie non sono da meno: se si va troppo piano il nostro peso tende a bloccare le ruote. Se si va troppo forte si rischia di perdere il controllo della frenata e spesso anche della direzionalità, basta poco e ci troviamo catapultati fuori traccia. La neve magari è morbida, ma non sempre, se urtiamo contro la bici o delle pietre o degli alberi, di morbido non c’è nulla.

Come fare dunque? Come in estate, ma con ancora più attenzione. Sguardo sempre ben avanti, lontano quanto basta in base alla nostra velocità. In questo caso non basta “vedere”, dobbiamo “analizzare” il manto nevoso tenendo conto di quanto detto prima, un’insignificante rotaia può rappresentare una caduta certa sulla neve, se non affrontata con la giusta angolazione. E poi si frena, con tutte e due le leve ma tenendo conto che è la ruota anteriore che ci deve frenare, la posteriore ci aiuta a decelerare (poco) e soprattutto corregge la direzionalità: se l’anteriore va diritto in una curva, il freno posteriore ci può riportare in traiettoria, esattamente come su terra ma con molta, molta più dolcezza. Non pensiamo di recuperare una intraversata sulla neve con una derapata ignorante perché l’azione brusca ci porterà ancora di più fuori linea e, molto probabilmente, subito dopo saremo sdraiati sulla neve.

Pesi

La posizione base in sella e la centralità sono fondamentali per trasferire sulle ruote il giusto peso in base a quello che dobbiamo fare: salita, discesa, curva … A rischio di essere noiosi ripetiamo ancora la stessa regola: tutto deve esser fatto con delicatezza, dolcezza, senza scossoni. Anche lo spostamento dei pesi, che su un trail possiamo gestire con rapidità e determinazione, in questo caso deve essere appena accennato sia nella manovra avanti – indietro sia nel cambio di pesi sui pedali. In questo modo adatteremo la pressione delle ruote sul terreno quanto basta e dovremo essere molto sensibili nel capire in anticipo quando e quanto spostare i pesi sulla bici. In questo modo non avremo sgradite sorprese … o meglio, ne avremo di meno, perché sulla neve non si è mai certi di quello che potrebbe accadere!

Ma in fondo il bello è proprio quello, non c’è nulla di scontato e il divertimento è al top!

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Mousse antiforatura https://www.e-biketour.net/tubeless-mousse-salva-cerchio-antiforatura-e-salsicciotti-vari/ Mon, 30 Nov 2020 17:12:03 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=2953

Tubeless, mousse salva cerchio, antiforatura e salsicciotti vari

Il mercato è inondato da soluzioni che promettono di risolvere il problema delle forature sulle MTB ed E-Bike, che è un’eventualità molto fastidiosa e purtroppo abbastanza frequente.

Anche noi, in collaborazione con Ebikefind.com, abbiamo voluto studiare la validità delle varie soluzioni per capire quale sistema sia migliore per non bucare e pedalare più sereni.

Il LATTICE

Il sistema più semplice e utilizzato ormai da diversi anni è il lattice: inserito nello pneumatico tubeless o nella camera d’aria, permette di tappare l’eventuale buco molto rapidamente con una perdita di pressione irrisoria, spesso non ce ne accorgiamo neanche. Un secondo vantaggio non marginale, se utilizziamo ruote tubeless, è la possibilità di tenere pressioni più basse degli pneumatici per ottenere una maggiore grip sul terreno e una conseguente sicurezza di guida alle basse e alte velocità.

A fronte di questo beneficio, il prezzo da pagare è la sua manutenzione nel tempo, perché il lattice secca e in questo modo perde le sue capacità di tappare i buchi. Questo magari lo scopriamo solo alla prima foratura e ormai è troppo tardi. 

Se il lattice è ok, in caso di taglio dello pneumatico o foratura profonda che non riesce a tappare, il liquido esce dalla ruota sporcando e appiccicandosi ovunque. Lo stesso problema lo riscontriamo quando dobbiamo cambiare i copertoni o fare una manutenzione che richiede di togliere il copertone.

C’è poi un altro aspetto da considerare: se preferiamo la camera d’aria latticizzata e se siamo fra quelli che lasciano correre parecchio la bici in discesa, la minore pressione degli pneumatici sui terreni accidentati può causare una pizzicatura con fuoriuscita dell’aria e magari un bozzo sul cerchio. Quest’ultimo rischio lo corriamo anche con la soluzione tubeless, che è spesso adottata dai bikers più veloci.

I SALSICCIOTTI

Cosa possiamo fare allora? Sul mercato troviamo una moltitudine di “salsicciotti” o mousse di diverse forme, materiali e costo che, inseriti sotto al copertone, hanno la funzione di attutire l’eventuale colpo causato da una pietra sul copertone che flette per la poca pressione con cui è gonfiato. Qualcuno ha persino sperimentato i noodle, salvagente da piscina di una famosa catena di negozi sportivi francese: poca spesa e tanta resa, dicono loro.

Ma si può arrivare anche a superare i 100 Euro a ruota, ovviamente con materiali e (talvota) prestazioni differenti.

Anche in questo caso il lattice è fondamentale per prevenire le forature e mantenere la pressione costante nello pneumatico, che è montato senza camera d’aria.

Per darvi un’idea più precisa di cosa intendiamo, passiamo la parola agli amici di Ebikefind.com che hanno realizzato un Long Test con i CushCore, una mousse salva cerchio di fascia alta.

Ecco la loro esperienza: https://www.ebikefind.com/blog/CushCore-mousse-salva-cerchio-e-pneumatico-long-test?ref=122

LE MOUSSE ANTIFORATURA

In molti definiscono le soluzioni appena illustrate come “antiforatura” ma in realtà la funzione di prevenzione è sempre affidata al lattice e alle ruote tubeless.

In questi ultimi tempi si sono affacciate sul mercato delle mousse che promettono di proteggere la camera d’aria dalla foratura e il cerchio da eventuali danni, con soluzione esenti da manutenzione.

Le prime a essere distribuite in grandi quantità sono state le Tannus Armour a cui sono seguite più recentemente altre marche. La loro logica è simile: una mousse avvolge la camera d’aria e la protegge da eventuali forature e dai colpi più violenti, in altri casi è la camera che avvolge la mousse. In ogni caso possiamo rinunciare al lattice, semplificando la manutenzione delle ruote.

Incuriositi da questa soluzione abbiamo acquistato quelli che vanno per la maggiore, i Tannus, e li abbiamo montati su 3 differenti E-Bike ottenendo responsi molto eterogenei: su ruote da 29” sono piaciuti (ma c’è stata una pizzicatura), su ruote da 26” sono andati così così, con la sensazione di essere un po’ “sulle uova” ma comunque accettabile, sulle ruote della Emtb di chi scrive, da 27,5” nella dimensione più grande (per copertoni Plus), ci dilunghiamo un po’ di più.

Il montaggio è semplice, come montare un copertone senza mousse. Niente lattice, niente imbrattamenti in garage! Dai primi metri si ha la sensazione di “smorzamento” delle asperità, è tutto più ovattato, le vibrazioni sono ridotte al minimo. Andrebbe molto bene se questo “filtro” non limitasse anche la sensazione di cosa ci sta accadendo sotto le ruote. Allora entra in gioco la ricerca della pressione giusta per la camera d’aria, che però incide più sulla rigidità complessiva del copertone che sulla morbidezza del battistrada sul terreno. Infatti, per chi come me controlla la pressione degli pneumatici con il “polliciometro” (alternativa rapida ed economica del manometro), la durezza del battistrada cambia pochissimo, bisogna schiacciare il fianco del copertone per avere un responso più attendibile sulla pressione.

I Tannus Armour li ho usati per qualche mese in abbinamento alle Schwalbe Eddy Current ma non sono riuscito a trovare la pressione “giusta” che mi desse la stessa confidenza con il terreno di una camera d’aria o, meglio ancora, di un tubless. E questo malgrado abbia girato con pressioni basse, anche vicine a 1 bar (considerando che sono diversamente leggero).

Con pressioni più elevate il grip è stato molto limitato, soprattutto su terreno secco e brecciolino, e le sensazioni di guida sono state sovente “sulle uova”. Abbassando la pressione è migliorata un po’ la sicurezza nella guida ma a discapito della sua precisione, soprattutto ad alta velocità e in curva … ma anche in rettilineo si è rilevato un po’ di “galleggiamento”. La trazione in salita è invece stata sempre abbastanza buona.

Da segnalare che in questo breve periodo ho forato 3 volte con semplici spine: si è trattato solo di piccoli forellini che mi hanno permesso di tornare a casa ma che hanno richiesto la successiva riparazione della camera d’aria.

Per approfondire queste sensazioni con maggiore attenzione ci colleghiamo nuovamente con agli amici di Ebikefind.com che con i Tannus hanno condotto un test di lunga durata, in modo da poterne verificare la funzionalità con il passare del tempo. Ecco il loro articolo: https://www.ebikefind.com/blog/TANNUS-ARMOUR-mousse-antiforatura-test-di-durata?ref=121

Al prossimo test!

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