E-BikeTour.net https://www.e-biketour.net Escursioni nel Nord Ovest con E-Bike Wed, 03 Mar 2021 14:23:37 +0000 it-IT hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.6.2 https://www.e-biketour.net/wp-content/uploads/2016/11/logo-150x150.jpg E-BikeTour.net https://www.e-biketour.net 32 32 Ducati TK01 RR https://www.e-biketour.net/ducati-tk01-rr/ Wed, 03 Mar 2021 14:10:24 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3105

Sul tubo obliquo c’è la scritta “Ducati Corse”, una promessa di emozioni e prestazioni.

Ma lo sappiamo bene, quando le aspettative sono elevate, è più difficile essere completamente soddisfatti.

Quale sarà l’esito del nostro E-Bike Test con la Ducati TK01 RR?

Antefatto

L’emtb del test ci viene consegnata in Thok E-Bikes direttamente da Stefano Migliorini, boss del marchio, ideatore e collaudatore di tutte le Thok: senza un suo ok i nuovi modelli rimangono solo un progetto.

Parlando con Stefano comprendiamo l’impegno e gli sforzi progettuali che il progetto TK01 ha richiesto. È l’e-bike della svolta, dopo il successo commerciale e il gradimento della Mig bisognava proporre una Enduro con tutti gli attributi per competere su un mercato sempre più affollato.

La Mig è stata fin dall’inizio una proposta fuori dal coro, con batteria esterna ancorata sotto il tubo obliquo e geometrie All Mountain che strizzavano l’occhio all’Enduro. Oggi vanno per la maggiore le batterie integrate e le quote ciclistiche più orientate verso utilizzi Gravity.

Ed ecco che la TK01 arriva ad affiancare la Mig, che a sua volta si evolve nella versione 2.0.

Il progetto

La precedente top di gamma delle e-bike Ducati era la Mig RR, noi l’avevamo provata in una comparativa fra i modelli di Thok E-Bikes.

Oggi possiamo replicare avendo già provato la Tkok TK01, quando fu lanciata in autunno (qui la sua recensione e il video del test) di cui la RR condivide telaio e il DNA enduristico.

La Ducati arriva a 180 mm di escursione sulla forcella Ӧhlins da 38, 10 mm in più rispetto alla Rock Shox della Thok, e una componentistica al Top: ammortizzatore Ӧhlins, freni e cambio Shimano XT, motore Shimano EP8 che noi abbiamo provato e confrontato con il precedente E9000 affiancato a una batteria integrata da 630 wh.

Il telaio è in alluminio 6061 con parti idroformate, forgiate e lavorate in CNC. Le sue geometrie hanno un angolo sterzo da 64.5° e un tubo sella abbastanza verticale a 75.5°, con un nuovo standard head tube da 1.8” tapered per un design unico e una maggiore rigidezza nell’area sterzo.

L’E-Bike Test

Per mettere alla prova la RR abbiamo scelto la Liguria di ponente, dove ci sono i Trail giusti per sollecitare a dovere una Enduro con queste caratteristiche.

Abbiamo alternato veloci percorsi flow a single track tecnici e tortuosi. Non ci siamo fatti mancare i rock garden molto diffusi in zona e i trasferimenti su sterrati e strade asfaltate, per un’analisi a 360°.

La scorrevolezza

L’avevamo già riscontrata sulla Thok e sulla Ducati ne abbiamo avuto conferma: il nuovo motore Shimano EP8 ha ridotto gli attriti del 36% e l’abbinamento con ruote di buon livello permette di pedalare con piacere a motore spento o di limitare l’assistenza del motore.

Su terreni pianeggianti, quando il motore stacca per legge a 25 km/h, riusciamo a superare questa soglia senza quasi accorgercene. In questo caso, il mix motore e componentistica aiutano moltissimo a rendere naturale e piacevole la nostra azione, l’ideale per chi ama pedalare facendo la giusta fatica.

Tutto questo malgrado i pneumatici Pirelli Scorpion limitino un po’ questo beneficio perché hanno una tassellatura molto aggressiva che apprezzeremo di più in fuoristrada.

La salita

Il motore è dolce e aiuta in modo molto naturale sulle salite meno ripide ma anche quando le pendenze si impennano e il percorso si popola di rocce, radici e gradini di varie dimensioni. In queste circostanze, molto presenti nei nostri giorni di Test, l’equilibrio dinamico della Ducati TK01 RR si affianca alle doti del motore per offrire un’esperienza di guida molto fluida e precisa a tutte le velocità.

Spesso i mezzi più performanti danno il meglio di sé quando l’andatura e il ritmo crescono e le sospensioni riesco a lavorare bene. In questo caso le sorprese positive sono state la facilità e la sicurezza che la RR sa trasmettere al Rider quando il terreno si fa più insidioso e accidentato. Le ottime sospensioni Ӧhlins spianano tutte le asperità aiutate dalla ruota anteriore da 29” (dietro ha la 27,5”) che passa sopra a tutto.

In particolare abbiamo apprezzato il rendimento encomiabile della lunga forcella da 180 mm per un diametro quasi motociclistico di 38 mm che lavora egregiamente anche a bassissime velocità, annullando di fatto i piccoli ostacoli e smorzando quelli più imponenti. Anche la sospensione ad aria, sempre della Ӧhlins, aiuta a copiare alla perfezione il terreno senza far perdere mai aderenza al posteriore o innescare saltellamenti di sorta.

In questo entrano in gioco anche gli pneumatici Scorpion E-Mtb S della Pirelli, che ha debuttato solo recentemente nel mondo delle E-Bike ma è evidente che abbia attinto all’esperienza di tanti anni nel fuoristrada motoristico. Aggressivi al punto giusto, ci sono piaciuti molto sulle pietre e sulla terra anche umida, un po’ meno sul brecciolino e sul bagnato. Hanno la spalla ben strutturata, in linea con le ultime realizzazioni dedicate alle E-Bike, e questo permette di scendere di pressione per aumentare la loro trazione anche sulle rampe più ripide.

Questi risultati sono frutto di una scelta ciclistica orientata al Free Ride e al Gravity ma che offre una stabilità in salita di ottimo livello: con altre e-bike Trail o All Mountain abbiamo sofferto maggiormente la tendenza a impennare della ruota anteriore. In queste situazioni si perde direzionalità, la spinta sui pedali deve essere più dolce e quindi spesso non si riescono ad affrontare le salite estreme.

Ducati TK01 RR abbina un angolo di sterzo discesistico da 64,5° a un piantone sella da 75,5° che, unitamente alle altre quote ciclistiche, rendono l’avantreno molto stabile in salita ma senza essere pesante nelle altre situazioni: un ottimo compromesso.

Infine, le 12 velocità del cambio Deore XT di Shimano permettono di trovare sempre il rapporto per pedalare con la cadenza giusta.

“Misto stretto” e Rock Garden

Una e-bike da Enduro ha bisogno di ampi spazi per esprimersi al meglio. L’avevamo scritto durante la prova della Tkok TK01 e, già allora, ci eravamo dovuti ricredere sulle sue doti di maneggevolezza.

Quest’ultimo progetto ha lo stesso DNA e quindi eredita anche questa dote di polivalenza che permette di godere del mezzo in tutte le condizioni di riding, anche quando il percorso si fa più stretto con tornantini che richiedono un nose press per riuscire a curvare.

Intendiamoci, siamo vicini al suo limite, si percepisce che non è completamente a suo agio, il ruotone anteriore fatica un po’ a girare nello stretto e appena riusciamo a riprendere un minimo di velocità ritorna a essere più leggero e rassicurante. Ma secondo noi è un buon compromesso, con un po’ di “mestiere” la si porta su percorsi con velocità anche al limite del surplace senza farci rimpiangere troppo soluzioni ciclistiche più agili.

La discesa

Dopo il “misto stretto” andiamo ad affrontare delle discese che ci consentano di lasciare i freni e di far prendere velocità alla RR. Qui ci si rende subito conto che è nel suo ambiente naturale e con l’aumentare della velocità si rileva un equilibrio dinamico più in linea con il suo progetto.

La posizione in piedi è sempre centrale e solo raramente richiede un moderato fuori sella: questo consente di avere sempre un ottimo grip anche sulla ruota anteriore, che segue fedelmente la traiettoria impostata senza essere minimamente disturbata da pietre, salti o radici che incontra sul percorso.

Salti e pietre in successione vengono digerite con disinvoltura e così ci troviamo a scendere a velocità superiori rispetto alle nostre abituali: la sicurezza che trasmette ci permette di alzare l’asticella delle discese, osando percorsi più tecnici e aumentando la velocità di percorrenza. Questo è un aspetto entusiasmante che però non deve portare a spingerci oltre le nostre capacità di guida: in fuoristrada il rischio è sempre in agguato e se ci facciamo prendere troppo la mano rischiamo di giocarci dei “jolly” molto pericolosi.

Le Pirelli Scorpion forniscono anche in discesa il loro contributo garantendo una tenuta sempre di alto livello, una frenata sicura sia all’anteriore sia al posteriore, e una direzionalità sincera a tutte le velocità (un po’ meno sul brecciolino).

Il manubrio Renthal in carbonio da 800 mm smorza le vibrazioni più fastidiose e fornisce una rigidità che aiuta a gestire le discese alle velocità più sostenute.

I freni Shimano XT, forse non i più potenti sul mercato, sono molto modulabili, affidabili ed efficaci anche dopo averli sollecitati a lungo.

Per chi è la RR?

Le dotazioni di altissimo livello e la geometria permettono di soddisfare la clientela più esigente.

La prima risposta, ovvia, è che si tratti di un mezzo specialistico rivolto a una fascia ristretta di e-bikers amanti dell’Enduro, del Free Ride e, perché no, dei Bike Park. Utenti che abbiano delle buone capacità di guida per sfruttare al meglio l’elevato potenziale che la RR può offrire.

Ma non è solo così, se pensiamo alle sue doti di confort e di sicurezza percepita anche nella guida “turistica”, ci possiamo ricredere e immaginare un’utenza più vasta e variegata.

La variabile prezzo è indubbiamente determinante: siamo appena sotto i 7.500 Euro, una cifra importante per una “bicicletta”, ma che a nostro parere è giustificata dalla qualità dei suoi componenti e dalle ottime prestazioni dinamiche. Se guardiamo la concorrenza, è facile trovare prezzi di listino in linea se non superiori a questo.

Dunque il cliente della RR deve fare i conti anche con la propria disponibilità economica ed eventualmente valutare alternative più economiche come ad esempio la “cugina” di casa Thok, che si porta a casa con 5.250 Euro.

Comparativa in famiglia: TK01 vs TK01 RR

Lo sapevamo fin dall’inizio che saremmo arrivati a questa domanda: come si giustificano i più di 2.000 euro di differenza fra due emtb che condividono lo stesso telaio e le stesse logiche di utilizzo?

Il marchio Ducati Corse fornisce ulteriore fascino e prestigio ma non crediamo che questo abbia fatto lievitare il prezzo di listino: come già detto, la richiesta ci sembra in linea con il mercato.

La differenza è invece ricavabile dalla somma dai costi dei rispettivi componenti. Una cifra importante che in molti vorrebbero capire se vale la pena spendere.

La risposta è tutt’altro che semplice, prima di tutto perché la percezione è molto soggettiva e non si basa solo sulle capacità economiche del cliente ma soprattutto da quello lui ne ricava a livello di soddisfazione nell’acquisto di una piuttosto che dell’altra. Si diceva che al cuore non si comanda, l’acquisto di una E-Bike di questo livello viene fatto prima dal punto di vista emozionale e poi razionale, più col cuore che con il cervello.

Sul piano razionale le due TK01 permettono di fare sport simili. Anche le prestazioni assolute non sono tali da relegare la più economica ad un ruolo di gregaria: come sempre la differenza più grande la fa il “manico” e se le mettessimo in mano a un Top Rider potremmo immaginare che lui andrebbe molto forte con entrambe.

Cosa si percepisce maggiormente nel confronto fra le due? A nostro parere, la prima sensazione è basata sul diverso lavoro delle sospensioni, che sono anche l’elemento che contribuisce maggiormente all’aumento di prezzo. Più morbide e scorrevoli ma sostenute quando la velocità aumenta sulla Ducati, più rigide e meno sensibili le pur buone Rock Shox della Thok. La RR fornisce maggiore confort nell’uso più turistico e il giusto sostegno quando si spinge forte e nei salti.

Chi utilizza poco i freni in discesa, quando li tira ha bisogno che siano potenti e modulabili: gli Shimano XT della Ducati rispondono meglio a questa esigenza, fornendo più sicurezza nelle frenate al limite. All’utente medio il freno più potente permette di affaticare meno le dita e di godersi maggiormente la discesa più lunghe.

Il manubrio in carbonio è un altro strumento di confort perché smorza le vibrazioni più fastidiose facendo affaticare di meno le mani e le braccia, sia andando forte sia a velocità più contenute.

Ci fermiamo qui perché la valutazione a questo punto è solo vostra: se vi piacciono le TK01, scegliete voi quella che risponde meglio alle vostre esigenze e ai vostri gusti!

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>: vale la spesa? https://www.e-biketour.net/santa-cruz-bullit-vale-la-spesa/ Fri, 29 Jan 2021 13:56:00 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3021

Le ebike arrivano a costare come un’autovettura, talvolta anche di più.

Quello che è certo è che tutti i produttori stanno inseguendo la clientela di fascia “Premium” con prodotti sempre più ricchi dal punto di vista dei contenuti e lavorando anche molto sulla loro immagine.

I Brand “Premium”

Qualche settimana fa abbiamo parlato dell’Ebike Test della Rocky Mountain PowerPlay, un altro pezzo da novanta per quanto riguarda il prezzo di listino, e in quel caso ci siamo dati delle risposte che indirettamente hanno spiegato (e giustificato?) il perché di cifre così importanti.

Oggi ci occupiamo di un altro brand storicamente molto presente nel mercato delle Mtb di alta gamma e, come per Rocky Mountain, che ha inserito da poco le emtb nel suo listino: in questo caso la notizia della prima Santa Cruz a pedalata assistita, la Heckler, è di meno di un anno fa.

Un ritardo che ci fa pensare che alcuni produttori abbiano atteso conferme sulla potenzialità di un mercato che sembrava non avesse ancora raggiunto la vetta, per volumi ma anche per prezzi.

Progettare successi

Il marketing negli anni Venti Venti deve anticipare e guidare le scelte di progettisti e commerciali con anni di anticipo rispetto al lancio … e se nel frattempo il mercato cambiasse rotta? Per questo, probabilmente, alcuni produttori hanno deciso di programmare attentamente le proprie mosse prima di uscire allo scoperto. E, visto come sta andando, sembra che abbiano avuto ragione!

In un’epoca in cui il lusso e i prodotti più costosi hanno più facilità di sfondare rispetto a quelli di media e bassa gamma, e non parliamo solo di biciclette ma potremmo estendere il concetto a molti altri settori produttivi, la scommessa di lanciare Ebike con prezzi stratosferici è tutt’altro che azzardata, se il brand ha l’immagine e il know how giusti per poterlo fare.

Per affermare lo stesso principio potremmo capovolgere il ragionamento: comprereste una Ferrari che costa quanto un’auto “normale”? Ma allo stesso tempo, comprereste una Ferrari se il marchio non avesse dietro di sé una storia di successi e di tanti prodotti invidiati in tutto il mondo?

Ok il prezzo è giusto!

Seguendo questo ragionamento potremmo affermare che il prezzo di una bicicletta a pedalata assistita è proporzionale alla qualità e dotazioni del prodotto, all’immagine che il brand è in grado di trasmettere al mercato ed è influenzato anche dalle tendenze dei vari segmenti e-bike. Adesso, per esempio, vanno per la maggiore le E-Enduro, su questo segmento sarà più facile offrire prodotti di altissima gamma rispetto a proposte di Ebike All Mountain.

C’è anche un settore di nicchia, almeno per il fuoristrada, che è rappresentato dalle XC – Trail con motori e batterie molto leggeri sotto tutti i punti di vista. Si rivolgono a un mercato molto particolare composto da biker esigenti che cercano mezzi con cui pedalare davvero ma che vogliono anche con un aiutino per superare le asperità dei trail più tecnici o una spinta aggiuntiva per le salite impossibili. Anche qui i prezzi possono volare molto in alto, come dimostrano ad esempio le Specialized Turbo Levo SL che arrivano a sfiorare i 14.000 Euro!

Com’è fatta la Santa Cruz Bullit

Ritorniamo in Santa Cruz per valutare le caratteristiche principali della Bullit.

Telaio in carbonio, un must che sta iniziando a essere molto presente anche sulle emtb, non solo per il risparmio di peso ma anche per la rigidità e lo smorzamento delle vibrazioni che solo questo materiale è in grado di offrire. Una geometria orientata verso la discesa con un angolo di sterzo molto spinto abbinato a un carro non cortissimo per agevolare la trazione e la stabilità.

Sospensioni di alto livello (ma si parte da modelli di media gamma) con un’escursione importante di 170 mm, in perfetto stile Enduro di ultima generazione dove “più ce n’è, meglio è”. Ci riferiamo all’escursione ma anche al diametro della forcella che sta raggiungendo livelli quasi motociclistici. Su queste tendenze non vogliamo divagare ma semplicemente ricordare che la componentistica deve essere adeguata rispetto all’utilizzo che se ne deve fare: abbiamo la sensazione che il mercato stia offrendo mezzi pensati per un uso estremo delle Ebike che spesso non corrisponde alle capacità di guida e modalità di utilizzo del cliente che ne è attratto. E non sempre un mezzo “sovradimensionato” va meglio rispetto a una onesta All Mountain con escursioni e geometrie meno estreme. Ma per oggi ci fermiamo qua!

Freni e cambio di buon livello ma, anche in questo caso, partendo da versioni “medie” per arrivare al top solo quando il listino supera i 10.000 Euro.

Il motore è l’ultimo nato di casa Shimano, quell’EP8 che è ancora poco diffuso sul mercato ma che è già molto apprezzato da chi ha avuto modo di provarlo. Se sei curioso, leggi la nostra prova comparativa fra Shimano E8000 e Shimano EP8.

Insomma, il prezzo è giustificato dalla dotazione offerta? In parte si. Solo in parte perché facendo una rapida analisi della concorrenza troviamo alternative con caratteristiche simili a prezzi inferiori, in alcuni casi con differenze di “centinaia”, in altri casi di “migliaia”. Questi gap di prezzo sono sempre giustificati? Non sappiamo e non vogliamo rispondere perché le variabili da considerare sono troppe per poter dare una risposta insindacabile e oggettiva. Ma sicuramente in questa valutazione devono rientrare un altro paio di elementi.

Immagine e divertimento

Se la scheda tecnica non ci da tutte le risposte, allora dobbiamo cercare altre strade per valutare se per noi “il prezzo è giusto”.

In primo luogo l’immagine del brand: ne abbiamo già parlato, quando si compra Santa Cruz si sa in partenza che si dovrà mettere mano al portafoglio per pagare anche gli aspetti intangibili che un marchio come questo può offrire. Poi c’è un po’ di sano feticismo, il possesso di un oggetto di culto che ci dà piacere ancora prima di salirci sopra.

Basta così? No! Nel caso di Santa Cruz c’è una variabile che spesso emerge dai giudizi di chi l’acquista o semplicemente la prova per la prima volta. Si chiama divertimento.

È quella sensazione di piacere che ti fa sorridere mentre la usi perché le emozioni che scatena sono differenti, più intense. Sarà perché appena ci sali ti senti subito a tuo agio, come se tu l’avessi guidata da sempre. Sarà per la manovrabilità che si fonde con la stabilità e la sicurezza in un connubio che non avresti immaginato possibile. Sarà, più semplicemente, perché quando ci sali non vorresti più scendere. Tutto questo ha un valore, da considerare nella valutazione del prezzo di listino.

La prova della Santa Cruz Bullit

Questa scarica di emozioni non è una prerogativa esclusiva della Santa Cruz Bullit, noi l’abbiamo vissuta anche su altre emtb ed è sempre stata una valutazione soggettiva, in alcuni casi condivisa con tanti altri e-bikers, in altri casi più intima e personale.

Per cercare di essere più oggettivi possibili gli amici di ebikefind.com l’hanno messa alla prova su tracciati in linea con la sua destinazione d’uso, fra sponde e salti naturali e artificiali: in questo articolo ci raccontano come va la SANTA CRUZ Bullit CC XT Air – MY 2021.

Buona lettura e alla prossima recensione!

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ROCKY MOUNTAIN POWERPLAY https://www.e-biketour.net/rocky-mountain-powerplay/ Sat, 09 Jan 2021 15:46:30 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=3006

Rocky Mountain è un brand noto ai bikers più esigenti per la qualità e le performance sempre di altissimo livello dei suoi prodotti.

Ma cosa hanno di diverso rispetto alla migliore concorrenza?

Queste MTB canadesi nascono in un contesto naturalistico che esalta e stimola i suoi progettisti a cercare sempre un obiettivo più ambizioso, di alzare l’asticella delle proprie creazioni dopo averle testate per mesi, spesso per anni.

Rocky Mountain Powerplay

È successo così anche per la PowerPlay, la E-Mtb di casa Rocky Mountain, che è stata presentata relativamente tardi sul mercato, nel 2017, quando tutti i principali competitor avevano già giocato le loro carte. Ma anche in questo caso la PowerPlay è uscita dal coro, con un motore elettrico proprietario, il DynaMe™, che ha stupito e incuriosito per la forma oversize rispetto alla concorrenza che era ed è ancora alla ricerca della massima compattezza di forme e dimensioni. Ma nel contempo la PowerPlay ha sfoggiato una linea che ha ricordato subito le Mtb senza pedalata assistita, le geometrie molto racing e reattive e il dimensionamento dei tubi che dissimulano la presenza della batteria. Per questo la scelta è ricaduta subito sulla batteria integrata nel tubo obliquo, inizialmente da 500 Wh e adesso disponibile fino a 672 Wh con la possibilità di abbinare un extender da 330 Wh, fissato subito sopra al motore per abbassare i pesi a beneficio di un baricentro ottimale. In Rocky Mountain l’extender lo chiamano Overtimepack è ha un funzionamento inconsueto: se la batteria principale è carica, prima viene utilizzato Overtimepack e poi la batteria. Se invece la batteria è scarica, l’extender ha una funzione di ricarica che porta la batteria a circa metà della sua carica in 2 ore: una riserva di energia sempre presente anche quando non abbiamo la presa a cui attaccare il caricatore. Poi possiamo staccare l’extender e girare senza pesi ulteriori. Oppure, con tutte le batterie cariche, possiamo contare su oltre 1.000 Wh di autonomia!

Un motore “proprietario” diverso da tutti gli altri

Ma ritorniamo al motore, che è il vero marchio di fabbrica della PowerPlay. In cosa si distingue rispetto agli altri? La dimensione importante cela una logica di funzionamento diversa da tutte le altre ebike: Rocky Mountain utilizza la stessa trasmissione di una mtb e il collegamento al motore avviene tramite una seconda piccola corona posto poco sopra a quella principale. In questo modo il movimento centrale, ossia l’asse delle pedivelle, non è passante all’interno del motore e questo richiede uno strano giro della catena e due galoppini extra. Ecco spiegate le dimensioni maggiori rispetto ai motori a cui siamo abituati. Perché questa scelta tecnica così inusuale e, se vogliamo, anche più complicata? Risposta semplice quanto articolata: maggiore naturalezza, coppia più potente solo quando serve, più sensibilità sui pedali. Ma anche una coppia a cadenza più bassa che valorizza la pedalata dell’utente medio ossia attorno ai 70-80 rpm.

Come funziona?

In pratica il DynaMe™ legge il carico sui pedali direttamente dalla catena e non dall’asse delle pedivelle. Questo gli permette di essere molto più preciso nell’erogazione dell’assistenza che, sulla PowerPlay, segue fedelmente la curva di erogazione di chi pedala senza motore ma con un gap importante di aiuto quando la spinta sui pedali è più incisiva. Dai grafici si comprende bene il funzionamento del motore: all’inizio spinge poco, quanto basta per far muovere la bici, ma quando la spinta sui pedali aumenta anche la sua azione diviene più vigorosa, pur sempre nel rispetto della massima naturalità della pedalata. E questo si sente soprattutto a cadenze di pedalata mediamente più basse rispetto ad altri motori, per enfatizzare la spinta nell’utilizzo “normale” dell’e-bike, con un ulteriore picco quando dobbiamo affrontare salite impegnative o ostacoli e la nostra cadenza aumenta spingendo il motore fino ai valori massimi di coppia.

Come va DynaMe™ rispetto ai motori della concorrenza?

Un confronto con Shimano? Con il nuovo EP8 abbiamo rilevato un ulteriore passo in avanti di questo motore verso un mix ottimale di naturalità e potenza (qui trovi la comparativa fra Shimano EP8 ed E8000). Ma il DynaMe™ è ancora differente: quando abbiamo iniziato la nostra prova ci è sembrato che aiutasse poco, che fosse settato basso e quindi adatto solo a chi vuole faticare anche su una bici elettrica. Ma con l’aumentare della spinta sui pedali abbiamo rilevato anche un ISTANTANEO quanto NATURALE maggiore aiuto del motore, sempre sotto controllo e mai invasivo. Nei passaggi tecnici questo ci ha semplificato molto la vita perché non abbiamo mai riscontrato pattinamenti di potenza o impennate incontrollate ma sempre un’azione naturale e prevedibile, anche quando gli ostacoli da superare sono stati importanti. Si, perché la coppia di oltre 100 Nm della PowerPlay viene fuori proprio quando serve e solo per il tempo strettamente necessario al superamento del gradino o del ripidone. Questo in linea di massima, attraverso l’app dedicata è poi possibile personalizzare ulteriormente l’assistenza e l’erogazione del motore.

Shimano EP8 da parte sua è altrettanto personalizzabile e gestibile sui percorsi tecnici ma con un comportamento meno immediato, sia quando si inizia a spingere, sia quando si smette di pedalare. Sono differenze di decimi di secondo, forse meno, sono sensazioni che si rilevano solo pedalandoci sopra e dopo un po’ di pratica per comprenderne bene le rispettive logiche di funzionamento. In ogni caso, in Trail Shimano fornisce un’assistenza simile a uno skilift, efficace e inarrestabile ma comunque presente anche quando si riduce la pressione sui pedali. La sua curva di coppia rimane proporzionalmente più alta rispetto a quello che sarebbe stata la nostra pedalata non assistita. Rocky Mountain punta proprio sulla rapidità di adattamento alla pressione sui pedali e alla massima proporzionalità fra questa spinta e l’aiuto dell’assistenza elettrica. Sono concetti più facili da sperimentare dopo alcune ore in sella piuttosto che da spiegare, ma speriamo di essere riusciti a far comprendere a grandi linee le diverse logiche di comportamento.

Se il confronto lo avessimo fatto con il motore Bosch di quarta generazione la differenza sarebbe stata ancora maggiore e, forse, sarebbe stato più facile farsi capire. Ma in questo caso saremmo andati su due unità elettriche con meno punti in comune, con logiche di fruizione differenti e, secondo noi, pensate per e-bikers altrettanto differenti.

Approfondiamo la conoscenza …

Per un approfondimento sulla Rocky Mountain PowerPlay e sulle sue caratteristiche di guida cediamo la parola ai colleghi e amici di ebikefind.com che recentemente hanno avuto modo di provare a fondo una Rocky Mountain Instinct PowerPlay Carbon 90 BC Edition 29” – MY2021.

La loro esperienza di guida è in linea con la nostra, che risale a qualche tempo fa, quando abbiamo testato una Altitude con ruote da 27,5”: stessa reattività, stesso divertimento in discesa e anche una maneggevolezza simile, a conferma che spesso le geometrie del telaio e la distribuzione dei pesi sono più importanti rispetto al diametro delle ruote (la Instinct testata da ebikefind è gommata 29”).

Ecco l’ebike test della Rocky Mountain Instinct PowerPlay Carbon 90 BC Edition.

Buona lettura e alla prossima recensione!

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> https://www.e-biketour.net/come-si-va-in-bici-sulla-neve/ Tue, 05 Jan 2021 17:37:32 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=2980

COME SI VA IN BICI SULLA NEVE?

Potrebbe sembrare un ossimoro, si va in bici se non c’è la neve, lo prevede anche il codice della strada.

Invece non è così, se n’è reso conto chi ha avuto il coraggio di inforcare le due ruote in questo periodo di semi lockdown e di meteo molto invernale. Le copiose nevicate a tutte le latitudini hanno permesso a tantissimi bikers di uscire sulla neve, anche solo per una breve pedalata.

MTB vs E-BIKE

Da parte nostra la neve la frequentiamo da molti anni, sia su due ruote a motore sia a pedali. L’avvento delle E-Bike ha creato una sintesi perfetta fra questi due mondi che consente di utilizzare una e-bike sulla neve con potenzialità e soddisfazioni ancora più intense rispetto ad una MTB. In questo articolo vi proponiamo una sintesi delle nostre esperienze in questo campo, parlando di attrezzatura ma anche delle malizie di guida in condizioni “snow”.

GLI PNEUMATICI

La bicicletta che meglio si presta all’utilizzo sulla neve è sicuramente la MTB, se con pedalata assistita è anche meglio quando il gioco si fa duro. Il primo aspetto tecnico da valutare è quello degli pneumatici: stretti da Cross Country, medi da All Monuntain ed Enduro oppure in formato XL come le gomme Plus e Fat? La prima risposta è evasiva: dipende!

Dipende dal tipo di neve: se è appena nevicato e la neve è fresca e smossa, più la gomma è larga e meglio è perché affonda meno. Su neve più assestata vanno bene le gommone bel tassellate da Enduro o simili e su neve dura, trasformata dal caldo e a tratti ghiacciata, vanno bene i copertoni più stretti, meglio ancora se chiodati.

Andiamo in ordine: sulla neve smossa non è sempre facile riuscire ad avanzare senza perdere la trazione al posteriore (ma anche la direzionalità all’anteriore, ne parleremo fra poco). Per migliorare la situazione possiamo abbassare molto la pressione, il più possibile in base al nostro peso e al tipo di percorso: la gomma sgonfia si schiaccia e allarga la sua base di appoggio. Possiamo ottenere ancora un po’ di grip in più montando le catene: online si trovano diversi esempi di catene autocostruite che fanno bene il loro mestiere finché si è su fondo innevato, su asfalto molto meno. Noi preferiamo una soluzione meno efficace ma più flessibile perché utilizzabile anche su asfalto: le fascette da elettricista! Si montano lungo tutta la circonferenza delle ruote senza tirarle troppo in modo che fuoriescano dai tasselli del copertone creando una specie di “lama” flessibile perpendicolare al copertone e al senso di marcia. Noi ne mettiamo da 15 a 20 su una copertura da 27,5”, se ne possono mettere di più, sconsigliamo di metterne molte di meno. Questo al posteriore per aumentare la trazione, all’anteriore ci sembra che diano più svantaggi che vantaggi perché rendono la frenata meno fluida: anche di questo ne parliamo fra poco.

Per situazioni di neve intermedia, né molle né ghiacciata, l’unica avvertenza è di avere delle coperture in buone condizioni, non troppo arrotondate e con i tasselli adeguatamente distanziati fra loro. Ovviamente anche in questo caso una pressione bassa fa la differenza e il grip ne guadagna molto, in trazione ma anche in frenata.

Le gomme chiodate sono un prodotto di importazione recente (le più famose sono le Schwalbe) ma in realtà sono una soluzione già utilizzata da tempo dagli amanti del genere che se le sono sempre costruite in casa: un copertone magari non nuovissimo, un avvitatore, delle viti di misura giusta, un nastro o camera d’aria ritagliata e incollata per coprire le teste all’interno del copertone. Su neve dura e ghiacciata non hanno eguali, forniscono una sicurezza quasi equiparabile alla guida su terra e possiamo montarle su qualsiasi copertone, meglio se non troppo largo. Il gioco però finisce su asfalto: sono meno fastidiose delle catene ma il grip sul bitume è molto limitato, bisogna guidare con molta prudenza.

PARAFANGHI

Si, lo sappiamo, questo è un tabù, quasi come per i cavalletti. Ma quando la neve scioglie e si mischia con il fango, il rischio di essere fradici e con i vestiti appesantiti da chili di zavorra è purtroppo una realtà. Allora possiamo chiudere un occhio e montare all’anteriore un parafanghino pieghevole che ha il pregio di non far arrivare troppi spruzzi in faccia (noi lo usiamo tutto l’anno) oppure cercare qualcosa di più strutturato tipo quelli della Mudhugger o i più economici Zefal. Noi consigliamo comunque quelli bassi perché più efficaci rispetto a quelli alti tipo moto da cross. Se però girate in zone con fango argilloso, la vostra ruota anteriore si inchioderà in breve tempo, meglio sporcarsi la faccia!

Anche al posteriore ci sono diverse possibilità, da quella minimalista attaccata dietro la sella (ma se fate fuoristrada al primo fuorisella lo perderete subito) a soluzioni più o meno strutturate che però spesso flettono molto e con neve e fango attaccati sotto ancora di più andando a toccare la ruota nei sobbalzi. La Mudhugger propone anche un parafango posteriore molto efficace e saldo perché basso, montato appena sopra la ruota, che funziona anche per le Full. Anche in questo caso, però, un fangone adesivo lo potrebbe mettere in crisi.

COME SI GUIDA SULLA NEVE

Camminare sulla neve è spesso impegnativo: dobbiamo osservare la superficie per riconoscerne le insidie che cambiano con le temperature (neve fredda o in fase di scioglimento), la durezza e compattezza, la presenza di crosta superficiale, l’altezza del manto nevoso …  e questi elementi cambiano repentinamente in base all’esposizione al sole: basta girare una curva e ci troviamo in “un altro mondo”. Se mentre camminiamo possiamo cercare di fare tutte queste analisi, su due ruote il nostro colpo d’occhio deve essere molto più allenato e certe volte anche l’esperienza non è sufficiente.

Direzionalità

Siamo portati a pensare che il problema maggiore sia la trazione: si e no, perché se la bici inizia a zigzagare, anche la trazione entra immediatamente in crisi. Allora dobbiamo osservare bene il terreno e, come quando percorriamo un trail tecnico, dobbiamo trovare la traccia migliore. Qui però sembra tutto più facile perché gli ostacoli, le rotaie, le false pendenze sono magari limitate. Ma lo è anche la nostra stabilità sulla neve e al primo insignificante ostacolo la ruota anteriore cercherà di mettersi di traverso e di chiudere lo sterzo. Noi dovremo contrastare questa tendenza con rapidità e dolcezza allo stesso modo. Guidare sulla neve è molto simile alla guida su sabbia: meno si sterza e meglio è. E per sterzare dobbiamo farlo anticipando le mosse e con molta dolcezza … il tutto compatibilmente al fatto che se la ruota anteriore decide di pattinare lo fa repentinamente e noi dovremo riportarla rapidamente sulla retta via. Il peso del corpo deve essere molto centrale per dare il giusto carico all’anteriore, ma non troppo, e fornire al posteriore il carico necessario per garantirci la massima trazione.

Trazione

Ebbene sì, se non c’è trazione non si va avanti e il nostro percorso in bicicletta è già finito. Allora ci attrezziamo per quanto possibile con le gomme giuste e poi agiamo sui pedali con la stessa dolcezza e determinazione che utilizziamo per lo sterzo. Ogni pedalata più vigorosa ci porta ad una perdita di trazione che, se siamo in salita, rischiamo di non ritrovare rapidamente e ci dobbiamo fermare. E ripartire è tutt’altro che facile.

Come per lo sterzo, la similitudine con la sabbia calza a pennello anche in questo caso. La nostra velocità, e quindi i rapporti che utilizziamo (del cambio e dell’eventuale assistenza elettrica), devono essere agili per avere sempre sotto controllo la nostra pedalata ma anche sufficientemente veloci per garantirci l’inerzia necessaria per recuperare un’eventuale perdita di trazione temporanea. Un equilibrio difficile da trovare, soprattutto quando la nostra traccia battuta è larga solo pochi centimetri e se la ruota esce anche solo di un dito sprofonda nella neve fresca arrestando la nostra corsa. Dolcezza e regolarità nella cadenza e la giusta velocità (e inerzia quando serve) sono dunque i capisaldi per ridurre al minimo il rischio di rimanere impantanati nella neve.

Freni

Se si sale poi si deve scendere e le insidie non sono da meno: se si va troppo piano il nostro peso tende a bloccare le ruote. Se si va troppo forte si rischia di perdere il controllo della frenata e spesso anche della direzionalità, basta poco e ci troviamo catapultati fuori traccia. La neve magari è morbida, ma non sempre, se urtiamo contro la bici o delle pietre o degli alberi, di morbido non c’è nulla.

Come fare dunque? Come in estate, ma con ancora più attenzione. Sguardo sempre ben avanti, lontano quanto basta in base alla nostra velocità. In questo caso non basta “vedere”, dobbiamo “analizzare” il manto nevoso tenendo conto di quanto detto prima, un’insignificante rotaia può rappresentare una caduta certa sulla neve, se non affrontata con la giusta angolazione. E poi si frena, con tutte e due le leve ma tenendo conto che è la ruota anteriore che ci deve frenare, la posteriore ci aiuta a decelerare (poco) e soprattutto corregge la direzionalità: se l’anteriore va diritto in una curva, il freno posteriore ci può riportare in traiettoria, esattamente come su terra ma con molta, molta più dolcezza. Non pensiamo di recuperare una intraversata sulla neve con una derapata ignorante perché l’azione brusca ci porterà ancora di più fuori linea e, molto probabilmente, subito dopo saremo sdraiati sulla neve.

Pesi

La posizione base in sella e la centralità sono fondamentali per trasferire sulle ruote il giusto peso in base a quello che dobbiamo fare: salita, discesa, curva … A rischio di essere noiosi ripetiamo ancora la stessa regola: tutto deve esser fatto con delicatezza, dolcezza, senza scossoni. Anche lo spostamento dei pesi, che su un trail possiamo gestire con rapidità e determinazione, in questo caso deve essere appena accennato sia nella manovra avanti – indietro sia nel cambio di pesi sui pedali. In questo modo adatteremo la pressione delle ruote sul terreno quanto basta e dovremo essere molto sensibili nel capire in anticipo quando e quanto spostare i pesi sulla bici. In questo modo non avremo sgradite sorprese … o meglio, ne avremo di meno, perché sulla neve non si è mai certi di quello che potrebbe accadere!

Ma in fondo il bello è proprio quello, non c’è nulla di scontato e il divertimento è al top!

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> antiforatura https://www.e-biketour.net/tubeless-mousse-salva-cerchio-antiforatura-e-salsicciotti-vari/ Mon, 30 Nov 2020 17:12:03 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=2953

Tubeless, mousse salva cerchio, antiforatura e salsicciotti vari

Il mercato è inondato da soluzioni che promettono di risolvere il problema delle forature sulle MTB ed E-Bike, che è un’eventualità molto fastidiosa e purtroppo abbastanza frequente.

Anche noi, in collaborazione con Ebikefind.com, abbiamo voluto studiare la validità delle varie soluzioni per capire quale sistema sia migliore per non bucare e pedalare più sereni.

Il LATTICE

Il sistema più semplice e utilizzato ormai da diversi anni è il lattice: inserito nello pneumatico tubeless o nella camera d’aria, permette di tappare l’eventuale buco molto rapidamente con una perdita di pressione irrisoria, spesso non ce ne accorgiamo neanche. Un secondo vantaggio non marginale, se utilizziamo ruote tubeless, è la possibilità di tenere pressioni più basse degli pneumatici per ottenere una maggiore grip sul terreno e una conseguente sicurezza di guida alle basse e alte velocità.

A fronte di questo beneficio, il prezzo da pagare è la sua manutenzione nel tempo, perché il lattice secca e in questo modo perde le sue capacità di tappare i buchi. Questo magari lo scopriamo solo alla prima foratura e ormai è troppo tardi. 

Se il lattice è ok, in caso di taglio dello pneumatico o foratura profonda che non riesce a tappare, il liquido esce dalla ruota sporcando e appiccicandosi ovunque. Lo stesso problema lo riscontriamo quando dobbiamo cambiare i copertoni o fare una manutenzione che richiede di togliere il copertone.

C’è poi un altro aspetto da considerare: se preferiamo la camera d’aria latticizzata e se siamo fra quelli che lasciano correre parecchio la bici in discesa, la minore pressione degli pneumatici sui terreni accidentati può causare una pizzicatura con fuoriuscita dell’aria e magari un bozzo sul cerchio. Quest’ultimo rischio lo corriamo anche con la soluzione tubeless, che è spesso adottata dai bikers più veloci.

I SALSICCIOTTI

Cosa possiamo fare allora? Sul mercato troviamo una moltitudine di “salsicciotti” o mousse di diverse forme, materiali e costo che, inseriti sotto al copertone, hanno la funzione di attutire l’eventuale colpo causato da una pietra sul copertone che flette per la poca pressione con cui è gonfiato. Qualcuno ha persino sperimentato i noodle, salvagente da piscina di una famosa catena di negozi sportivi francese: poca spesa e tanta resa, dicono loro.

Ma si può arrivare anche a superare i 100 Euro a ruota, ovviamente con materiali e (talvota) prestazioni differenti.

Anche in questo caso il lattice è fondamentale per prevenire le forature e mantenere la pressione costante nello pneumatico, che è montato senza camera d’aria.

Per darvi un’idea più precisa di cosa intendiamo, passiamo la parola agli amici di Ebikefind.com che hanno realizzato un Long Test con i CushCore, una mousse salva cerchio di fascia alta.

Ecco la loro esperienza: https://www.ebikefind.com/blog/CushCore-mousse-salva-cerchio-e-pneumatico-long-test?ref=122

LE MOUSSE ANTIFORATURA

In molti definiscono le soluzioni appena illustrate come “antiforatura” ma in realtà la funzione di prevenzione è sempre affidata al lattice e alle ruote tubeless.

In questi ultimi tempi si sono affacciate sul mercato delle mousse che promettono di proteggere la camera d’aria dalla foratura e il cerchio da eventuali danni, con soluzione esenti da manutenzione.

Le prime a essere distribuite in grandi quantità sono state le Tannus Armour a cui sono seguite più recentemente altre marche. La loro logica è simile: una mousse avvolge la camera d’aria e la protegge da eventuali forature e dai colpi più violenti, in altri casi è la camera che avvolge la mousse. In ogni caso possiamo rinunciare al lattice, semplificando la manutenzione delle ruote.

Incuriositi da questa soluzione abbiamo acquistato quelli che vanno per la maggiore, i Tannus, e li abbiamo montati su 3 differenti E-Bike ottenendo responsi molto eterogenei: su ruote da 29” sono piaciuti (ma c’è stata una pizzicatura), su ruote da 26” sono andati così così, con la sensazione di essere un po’ “sulle uova” ma comunque accettabile, sulle ruote della Emtb di chi scrive, da 27,5” nella dimensione più grande (per copertoni Plus), ci dilunghiamo un po’ di più.

Il montaggio è semplice, come montare un copertone senza mousse. Niente lattice, niente imbrattamenti in garage! Dai primi metri si ha la sensazione di “smorzamento” delle asperità, è tutto più ovattato, le vibrazioni sono ridotte al minimo. Andrebbe molto bene se questo “filtro” non limitasse anche la sensazione di cosa ci sta accadendo sotto le ruote. Allora entra in gioco la ricerca della pressione giusta per la camera d’aria, che però incide più sulla rigidità complessiva del copertone che sulla morbidezza del battistrada sul terreno. Infatti, per chi come me controlla la pressione degli pneumatici con il “polliciometro” (alternativa rapida ed economica del manometro), la durezza del battistrada cambia pochissimo, bisogna schiacciare il fianco del copertone per avere un responso più attendibile sulla pressione.

I Tannus Armour li ho usati per qualche mese in abbinamento alle Schwalbe Eddy Current ma non sono riuscito a trovare la pressione “giusta” che mi desse la stessa confidenza con il terreno di una camera d’aria o, meglio ancora, di un tubless. E questo malgrado abbia girato con pressioni basse, anche vicine a 1 bar (considerando che sono diversamente leggero).

Con pressioni più elevate il grip è stato molto limitato, soprattutto su terreno secco e brecciolino, e le sensazioni di guida sono state sovente “sulle uova”. Abbassando la pressione è migliorata un po’ la sicurezza nella guida ma a discapito della sua precisione, soprattutto ad alta velocità e in curva … ma anche in rettilineo si è rilevato un po’ di “galleggiamento”. La trazione in salita è invece stata sempre abbastanza buona.

Da segnalare che in questo breve periodo ho forato 3 volte con semplici spine: si è trattato solo di piccoli forellini che mi hanno permesso di tornare a casa ma che hanno richiesto la successiva riparazione della camera d’aria.

Per approfondire queste sensazioni con maggiore attenzione ci colleghiamo nuovamente con agli amici di Ebikefind.com che con i Tannus hanno condotto un test di lunga durata, in modo da poterne verificare la funzionalità con il passare del tempo. Ecco il loro articolo: https://www.ebikefind.com/blog/TANNUS-ARMOUR-mousse-antiforatura-test-di-durata?ref=121

Al prossimo test!

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>> EP8 vs E8000 https://www.e-biketour.net/ep8-e8000/ Wed, 18 Nov 2020 08:53:00 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=2766

Motori Shimano: EP8 vs E8000, due generazioni a confronto

Il nuovo Shimano EP8 è nato in un periodo sfortunato, complicato dalla pandemia che ne ha rallentato le ultime fasi di collaudo per la messa a punto finale.

Per questo motivo, ma forse non solo per questo, i tempi di lancio sul mercato si sono dilatati e per alcuni mesi c’è stato uno stop da parte della casa madre che non ha permesso di commercializzare le prime ebike disponibili equipaggiate con il nuovo propulsore. Il motivo non è stato dichiarato alla stampa, fra gli operatori del settore girava voce che alcuni telai non fossero stati “compatibili” con Shimano EP8 e questo avrebbe potuto causare danni anche al motore.

Il nostro E-Bike Test

Lo stop della casa madre si è risolto con l’inizio di novembre e così sono iniziate le prime consegne delle marche che avevano i nuovi modelli già pronti in magazzino. In questo modo, grazie alla disponibilità della Thok E-Bikes di Alba, abbiamo avuto a disposizione una TK01 equipaggiata con lo Shimano EP8 per effettuare un test a 360°. La recensione e il video della nuova E-Enduro di casa Thok sono stati già pubblicati, adesso proponiamo un approfondimento sul suo motore con l’obiettivo di confrontarlo con il modello attuale, l’E8000.

Come va a motore spento e senza assistenza

Le nostre prove iniziano sempre a motore spento, per verificare il trascinamento a bassa velocità, e poi accendendo il motore per analizzarne il comportamento quando si superano i 25 km/h.

Shimano dichiara una riduzione degli attriti del 36% sul nuovo EP8 rispetto all’E8000: una differenza che si sente subito iniziando a pedalare a motore spento ma che, a nostro parere, non stravolge una performance già molto positiva del precedente modello che lo posizionava fra i motori con meno trascinamento sul mercato, più gradevoli da pedalare anche quando finisce la batteria … o semplicemente quando vogliamo faticare un po’ di più!

Rispetto al E8000 è più netta la differenza a motore acceso, superando i 25 km/h. Come è noto a quella velocità, o poco dopo, l’assistenza del motore si riduce fino a scomparire: lo richiede il codice della strada per poter considerare l’E-Bike come una bicicletta. In questa situazione con l’E8000 lo stacco era percepibile soprattutto utilizzando i livelli di assistenza più spinti, in Trail ma soprattutto in Boost.

Lo stacco dell’assistenza era abbastanza repentino e la sensazione era quella di venire rallentati dalla mancanza di spinta ma anche da una specie di “freno motore” che non si rilevava a motore spento. Reazione opposta quando il contakm scendeva sotto il 25 km/h e il motore riprendeva a spingere con il massimo vigore. Si creava quindi un effetto elastico, percepibile ma mai troppo fastidioso.

Con l’EP8 è tutto più soft: la spinta c’è tutta, anzi di più, perché la coppia massima sale di ben 15 nm (da 70 a 85) e quindi l’aiuto è più vigoroso di prima. Ma è anche molto più dolce, nella fase di stacco e riattacco dobbiamo fare attenzione al rumore e alla forza sui pedali per capire quanto il motore ci stia realmente aiutando.

Sicuramente è stata affinata l’erogazione, ne parleremo meglio più avanti, ma anche sul fronte dei trascinamenti si avverte uno stacco più netto del motore quando non deve assistere nella pedalata e questo permette una pedalata più fluida anche oltre i 25 km/h. In diverse occasioni ci siamo trovati a pedalare a quasi 30 km/h senza quasi rendercene conto, un grande vantaggio nei percorsi in falsopiano che così diventano ancora più divertenti.

Come cambia il rumore del motore

Vi sveliamo subito il finale: il rumore del nuovo Shimano EP8 si riduce sensibilmente rispetto al predecessore … con alcuni “se” e alcuni “ma”!

Cerchiamo di spiegarci meglio: il nuovo motore aiuta con una modalità differente, ce lo conferma anche il grafico che indica l’intensità di aiuto nella pedalata visibile sul display. Se partiamo in pianura con l’assistenza Eco e non spingiamo troppo sui pedali, anche il motore spinge poco malgrado l’aiuto percepito sia più che sufficiente per quello che si deve fare. Con l’E8000 il motore aiutava subito di più, la spinta era naturale ma più vigorosa, sembrava di essere in discesa piuttosto che in pianura.

Inoltre, appena alleggeriamo la pedalata l’EP8 si ammutolisce e riduce considerevolmente la spinta fino a spegnersi. Queste fasi si realizzano in un silenzio quasi totale, i rumori ambientali coprono in buona parte il rumore del motore. È in queste condizioni che si avverte maggiormente la riduzione di rumore rispetto all’E8000.

Quando il nostro percorso si impenna o semplicemente vogliamo andare più forte, la tonalità del motore cresce in modo più che proporzionale avvicinandosi quasi al rumore dell’E8000. In condizioni gravose l’EP8 è comunque più silenzioso ma la differenza non è sostanziosa come quando andiamo “a spasso”.

In mezzo a questi due casi limite ci sono tante situazioni che beneficiano della maggiore progressione di erogazione del nuovo motore a cui corrisponde una minore rumorosità rispetto all’E8000.

Come detto sopra, lo stacco e il riattacco del motore è quasi impercettibile, non ce ne accorgeremmo quasi se non fosse per un tenue rumore metallico che si percepisce quando il motore “aggancia” o “sgancia” l’aiuto ai pedali.

Ma c’è anche un altro rumore, in discesa, quando il motore è sganciato e noi non pedaliamo: è meno metallico del precedente, ricorda un po’ la risonanza delle batterie esterne quando prendono gioco sul supporto del telaio.

Personalizziamo la nostra assistenza e il nostro sforzo

La più grossa novità dello Shimano EP8 è l’elevata possibilità di personalizzazione che prima era limitata alla scelta di 3 sottolivelli per ciascun livello di assistenza.

Qui invece è possibile personalizzare, tramite l’App E-Tube Project di Shimano, i livelli Eco, Boost e Trail ciascuno con 10 livelli di differente intensità dell’aiuto suddivisi su 3 differenti regolazioni.

Ecco le regolazioni disponibili:

  • La prima varia l’assistenza in base alla pressione sui pedali, calibrando il sensore di sforzo. Questa funzione è molto utile per chi ha poca forza nelle gambe (ad esempio per poco allenamento, età avanzata, riabilitazione a seguito di infortunio, …) e per questo non riesce a spingere con vigore sui pedali. Oppure, al contrario, è l’ideale per chi vuole faticare un po’ di più, ma solo quando ne ha voglia;
  • La seconda influisce sul livello della coppia erogata dal motore, da 20-85 nm. Una maggiore coppia fornisce un aiuto più consistente che però determina un consumo della batteria più elevato;
  • Inoltre è possibile impostare la rapidità nell’intervento dell’aiuto da parte del motore: se viene impostato su valori bassi l’assistenza è regolare e bilanciata, mentre se viene impostato sul veloce l’assistenza viene fornita appena si girano i pedali.

L’EP8 offre anche la possibilità di salvare due diverse configurazioni selezionabili direttamente dal display, per esempio una orientata al risparmio di energia per i giri più lunghi e una più dinamica e divertente per le uscite veloci.

È evidente che sul fronte delle prestazioni sia sempre più difficile, se non quasi impossibile in taluni casi, comparare fra loro i motori di ultima generazione.  Perché agendo sulle personalizzazioni possiamo trasformare un mansueto motore da utilizzare nel tragitto casa lavoro in una belva in grado di arrampicarsi ovunque. E anche il carattere può essere altrettanto differente, con un’erogazione dolce e paciosa o più repentina e muscolosa: insomma, tanti motori in uno!

Per non confondere le idee al lettore noi abbiamo utilizzato i profili standard proposti da Shimano, uno risparmioso e uno ottimizzato per equilibrare prestazioni e consumi. Su questo secondo profilo abbiamo effettuato buona parte del test ed è quello a cui ci riferiamo nella nostra analisi comparativa con l’E8000.

Come cambia l’Eco

Qualche elemento lo abbiamo già anticipato: se non si spinge con vigore sui pedali, in Eco si ottiene un aiuto minore rispetto all’E8000. Ma non si fatica molto di più, è solo un’erogazione più in linea con la spinta sui pedali, se spingo poco richiamo meno aiuto da parte del motore.

Questo fenomeno è più percepibile in pianura perché quando si inizia a salire le differenze con il precedente si riducono, anche se la spinta dell’EP8 continua a essere un po’ meno esuberante: abbiamo stimato per il nuovo arrivato un aiuto di poco inferiore rispetto al livello medio dell’Eco dell’E8000.

Non vi basta questo aiuto? No problem, potete personalizzare il vostro Eco a piacere!

Come cambia il Trail

Qui abbiamo riscontrato le differenze più significative, soprattutto quando il Trail ci serve per superare passaggi tecnici o conquistare salite ripide con un fondo difficile che non agevola la trazione.

L’erogazione è in linea con quanto abbiamo rilevato in Eco, è più dolce e naturale rispetto al precedente motore, sembra persino meno potente. Ma qui ci siamo dovuti ricredere quasi subito, perché gli 85 nm che raggiunge come picco di coppia, quando servono si sentono tutti. Però la sua erogazione è talmente fluida e facile da gestire che sembra ne abbia meno dell’E8000, che in situazioni analoghe ruggisce e tira fuori gli artigli. Il risultato finale, però, è che con l’E8000 possiamo rischiare di impennare o far pattinare la ruota mentre con l’EP8 passiamo oltre come se fosse tutto un po’ più facile.

Un’altra differenza evidente l’abbiamo riscontrata quando ci siamo dovuti fermare a metà di una salita, anche solo per riorientare la nostra traiettoria con un surplace. La ripartenza con l’EP8 è stata molto semplice, ha fornito una trazione sconosciuta all’E8000 anche se questo è settato con il Trail al livello più basso. Infine, su terreni sdrucciolevoli ha garantito una trazione più efficace che ci ha trasmesso una maggiore sicurezza nella guida e più confidenza con l’emtb.

Come cambia il Boost

È quello che sembra sia cambiato di meno.

Però anche qui non dobbiamo fermarci alla prima impressione perché i 15 nm di coppia in più in realtà ci sono tutti, sono solo più addomesticati rispetto a prima.

È il livello di assistenza ideale per i salitoni senza fine o per darci una mano quando non abbiamo più la forza per spingere in Trail. Ma anche per tornare a casa velocemente prima che faccia buio!

Come cambia il Walk

Sull’E8000 ci eravamo quasi dimenticati di utilizzare la funzione Walk, visto il modesto apporto fornito nelle marce più agili. Quando ci si piantava su una salita, bisognava prima scalare un po’ di marce e poi azionare il Walk. Diversamente la velocità di spinta con rapporti corti sarebbe stata troppo, davvero troppo lenta.

Con il motore EP8 il Walk funziona indipendentemente dal rapporto del cambio inserito e la velocità con cui ci supporta è considerevole. La prima volta che lo abbiamo provato, su un ripidone impossibile da pedalare e difficile da camminare, ci ha colto di sorpresa e ci siamo quasi stesi a terra appesi al manubrio che ci portava su: uno skilift!

Superata la prima sorpresa, il Walk si è rivelato perfetto per aiutarci a portare l’ebike fuori dai passaggi più ostici.

Riflessione finale: devo sostituire l’E8000 con il nuovo EP8?

Premesso che sono ambedue ottimi motori e che l’E8000 è ancora attuale rispetto ai concorrenti sul mercato, dobbiamo considerare che saranno tutti e due in vendita ancora per qualche tempo ma è certo che il primo a uscire di scena sarà l’E8000.

A nostro parere le differenze fra i due motori sono significative soprattutto per chi ne fa un utilizzo più spinto, per chi fa E-Enduro in discesa ma anche in salita. La maggiore potenza abbinata alla dolcezza e docilità del nuovo arrivato danno il meglio in queste condizioni e si percepiscono meno nell’utilizzo turistico della emtb. Anche le tante personalizzazioni disponibili potrebbero essere più disorientanti che utili per un utente medio, come spesso avviene anche per le sospensioni.

In sintesi, quali sono i punti di forza “oggettivi e concreti” rispetto al precedente motore?

  • Un po’ di rumore in meno quando non si spinge troppo (ma ci sono altri rumorini …)
  • Meno trascinamento che si percepisce soprattutto oltre i 25 km/h
  • Una maggiore fluidità nell’erogazione
  • Un Walk come si deve.

Il resto dipende più da valutazioni personali, stili di riding, gusti e preferenze soggettive.

A voi la scelta, dunque, sperando che le considerazioni di questa comparativa vi possano essere utili per prendere la decisione giusta.

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THOK TK01 https://www.e-biketour.net/recensione-thok-tk01/ Sun, 15 Nov 2020 10:10:00 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=2778

TK01, l’evoluzione della specie di THOK E-BIKES

THOK E-BIKES è un’azienda giovane, la loro prima e-bike venne lanciata nel 2017 dopo più di 2 anni di progettazione e collaudi: così nasceva la Mig, una emtb caratterizzata da una batteria esterna ancorata sotto il tubo obliquo, il loro sistema LGC – Low Gravity Center.

La leggerezza, il baricentro basso e l’estrema maneggevolezza abbinata ad una rassicurante stabilità erano i suoi punti di forza, supportati da un prezzo di vendita aggressivo reso possibile dalla vendita online che riduceva i costi di intermediazione. Ma anche grazie al prezzo fisso e alla scelta di non prevedere il “model year” che comportava una svalutazione del modello precedente. La Mig era una All Mountain che strizzava l’occhio all’Enduro, un mezzo polivalente e molto divertente da “raidare”.

Tutte queste scelte sono ancora attuali a conferma di una politica commerciale che privilegia il contatto diretto con il cliente. La Mig è stata sostituita dalla Mig 2.0 che ne eredita le stesse logiche di fruizione ma con un telaio caratterizzato dal top tube allungato, l’angolo sterzo più aperto e il tubo sella dritto per ottenere comfort di guida, una migliore trazione e un buon controllo di guida nel tecnico. Completato le novità della Mig 2.0 le mullet weels, le ruote differenziate con l’anteriore da 29” e la posteriore da 27,5”.

Il mercato nel frattempo si è orientato verso telai con batterie integrate nel tubo obliquo che rendono le linee delle emtb sempre più snelle e sinuose e che dissimulano la presenza del motore, anche lui sempre più piccolo e nascosto alla vista. Si è anche assistito a un aumento importante nell’escursione delle sospensioni, con l’ingresso sul mercato di una moltitudine di modelli E-enduro.

La TK01 di THOK E-BIKES

Per rispondere a queste esigenze THOK E-BIKES ha deciso di affiancare alle Mig 2.0 una nuova generazione di emtb più spinte verso il gravity, le TK01. La prima di questa nuova famiglia è stata prodotta in serie limitata, 35 esemplari andati sold out in pochi giorni dal lancio. Ma era già nell’aria una nuova versione con una dotazione e un prezzo più raggiungibili che è attualmente in vendita sul sito del produttore e visibile in alcuni Thok Point presenti su tutto il territorio italiano. Le TK01 sono in consegna da metà novembre ai primi fortunati acquirenti, gli altri dovranno aspettare fino ai primi mesi del prossimo anno: è l’effetto Covid 19, purtroppo!

Noi di E-BikeTour.net siamo onorati di poterla provare quasi in anteprima, per confrontarla con le altre già testate e recensite sui nostri canali web e social negli anni scorsi.

Come va a motore spento la TK01

Come va a motore spento una e-bike? Ma a cosa serve una prova di questo tipo?

Serve molto di più di quanto si immagini: non solo quando finisce la batteria, che si spera non accada mai, ma anche quando il nostro itinerario è al limite dell’autonomia elettrica del motore e, durante il tragitto, dobbiamo prevedere anche l’utilizzo della sola propulsione muscolare. Ma non solo, un motore senza trascinamento montato su una emtb scorrevole consentono di aumentare l’autonomia e la velocità massima oltre i 25 km/h, quando il motore non assiste più … ovviamente anche con il contributo delle nostre gambe!

Per questi motivi è un test che facciamo sempre sui mezzi in prova e su cui abbiamo maturato una buona esperienza, dai faticosissimi Bosch di prima generazione ai Fazua che si sganciano completamente a motore spento.

Shimano ci dice che con il nuovo EP8 sono stati ridotti del 36% gli attriti e questo si percepisce subito a motore spento: fin dalle prime pedalate la TK01 risulta scorrevole e piacevole da pedalare, riduce virtualmente in parte il peso aggiuntivo tipico delle ebike. Anche quando la strada si inclina verso la salita, la pedalata è ancora gradevole a condizione di avere un minimo allenamento nelle gambe. Una differenza ancora più significativa l’abbiamo riscontrata in velocità, quando viene superata la soglia di assistenza: con l’E8000 si rilevava un “gradino” che non permetteva di procedere con la stessa fluidità e si subiva una sorta di freno motore che penalizzava la velocità massima. Con l’EP8 queste sensazioni sono molto affievolite e ci siamo trovati spesso a pedalare poco sotto i 30 km/h senza quasi rendercene conto.

Questo passo in avanti del motore si abbina a una ciclistica veramente a punto della nuova Thok che, malgrado i 170 mm di escursione, si pedala molto bene senza fastidiose oscillazioni delle sospensioni e con una scorrevolezza che non fa pensare di essere su una emtb progettata in ottica gravity.

La TK01 in salita

“TCG – THOK CONTROL GEOMETRY PLUS è la geometria THOK di ultima generazione, caratterizzata da top tube allungato “Viper head”, nuovo standard di head tube tapered 1.8, angolo sterzo 64,5° e tubo sella dritto con angolo 75,5°, che assicurano comfort di guida e maggiore controllo nei passaggi più tecnici.”

Questa è la promessa che troviamo sul sito del produttore, andiamo a verificare se è proprio così iniziando con una salita di media difficoltà con fondo sconnesso: la TK01 sale senza tentennamenti passando sopra a tutto con estrema precisione di guida perché l’avantreno è incollato al terreno e quindi è molto direzionale e copia bene le asperità del terreno.

Il cambio Sram NX a 12 velocità fa la sua parte con un’ampia gamma di rapporti che soddisfano le esigenze di tutti gli e-bikers, con una cambiata rapida e abbastanza precisa (Sram richiede una buona messa a punto per lavorare bene).

Up-Hill, quando il gioco si fa duro

Acquistando una emtb da Enduro con escursioni generose e geometrie gravity probabilmente pensiamo prima alla discesa. Ma il bello della pedalata assistita è anche (e soprattutto) la possibilità di affrontare percorsi enduristici in salita, di superare scalini e radici grazie alle nostre capacità di guida e con il supporto di una spinta extra che ci deriva dal motore.

Alziamo dunque l’asticella, la salita si impenna e aggiungiamo gradini e radici a complicare la nostra ascesa. Anche in questa circostanza la nostra Enduro ha un comportamento neutro e soprattutto ci colpisce la comodità in sella con una posizione molto naturale che non richiede un avanzamento eccessivo per compensare la forza di gravità e per tenere la ruota anteriore nella direzione giusta per superare gli ostacoli. Basta un colpo di pedale e un minimo richiamo al manubrio e i gradini vengono superati con la massima semplicità. In questa circostanza si ha l’impressione di essere su una emtb con un’escursione minore e una geometria più votata alla salita, la TK01 è una buona arrampicatrice!

Ultimo step, salita estrema, quelle da Boost: in questo caso lo sforzo necessario sui pedali comporta un lieve ondeggiamento del mono che tende ad alleggerire l’anteriore con conseguente perdita di precisone. Ma è un fenomeno abbastanza facile da controllare, con l’avanzamento sulla sella, testa in avanti e gomiti più chiusi la Thok ci porta in cima seguendo la traiettoria che vogliamo noi.

Il nuovo Shimano EP8

Shimano EP8 è cresciuto con una coppia salita fino a 85 nm e una erogazione ancora più fluida e facile da sfruttare.

Approfondiremo questo argomento con una recensione specifica: qui possiamo anticipare che la logica di funzionamento dei motori giapponesi è stata rispettata anche su questo EP8, che ha nella naturalezza della pedalata la sua arma migliore per competere con i tanti motori sul mercato.

È diminuita un po’ la rumorosità, ma non in tutte le condizioni di guida ed è migliorato il walk che adesso aiuta indipendentemente dal rapporto del cambio. Ma quello che ci ha impressionato di più è la fluidità del secondo livello di assistenza, il Trail che si attiva con modalità adattiva ossia che spinge in funzione di quanto si pesta sui pedali. In questo caso la differenza rispetto al E8000 è significativa perché è possibile “trialeggiare” in salita con dei surplace per cercare la migliore traiettoria e ripartire dolcemente, con un’azione del motore potente ma al tempo stesso molto gestibile.

Già l’E8000 era regolabile su 3 sottolivelli per adattarlo alle proprie esigenze ma sul nuovo Shimano la customizzazione possibile è molto più spinta e, per questo, anche più complessa. Noi abbiamo utilizzato prevalentemente il Profilo 2 impostato da Shimano che ci è sembrato molto equilibrato. C’è anche un Profilo 1 votato al risparmio di energia, per le escursioni lunghe che necessitano di maggiore autonomia: anche questo è selezionabile direttamente dal display senza bisogno di app e di smartphone.

E finalmente la discesa …

Ci siamo: siamo arrivati in cima e siamo ansiosi di goderci la discesa con la nostra E-enduro.

Iniziamo a scendere senza spingere troppo, i trail sono pieni di foglie, le pietre sono coperte e possono essere insidiose sotto le ruote. La risposta della TK01 è neutra, rassicurante. Anche in questo caso non è necessario accovacciarsi dietro la sella per compensare le forze in gioco: una posizione centrale consente discese anche molto ripide con sbalzi e gradini, le lunghe sospensioni copiano tutto. Probabilmente fa la sua parte anche il “Precise Front End”, la novità Thok per la zona sterzo che promette maggiore rigidità e precisione di guida.

Aumentiamo il ritmo e la TK01 ci asseconda senza battere ciglio, si capisce subito che il suo limite è molto più alto, probabilmente più alto di quello della maggior parte degli e-biker: ma questo è un bene perché così garantisce uno standard di sicurezza maggiore a chi non è un Pro. Però non dimentichiamo che la sicurezza che ci trasmette può avere due facce: se ne abusiamo ci potremmo trovare a velocità che non siamo in grado di gestire, con lei ci potrebbe capitare!

Anche nel “ripido e scassato” ci asseconda con una scorrevolezza sulle asperità che semplifica tutte le nostre manovre. Ci permette di andare un po’ più forte per poter superare i tratti più ostici alla velocità giusta per far galleggiare le ruote e farle girare sugli ostacoli. Inoltre lo standover ribassato e il reggisella telescopico con lunga escursione garantiscono una maggiore rigidità del telaio e aiutano ad essere sempre alla giusta altezza da terra, per poter dare la “zampata” provvidenziale o scendere al volo quando serve.

Le sospensioni ci sono piaciute: la forcella Rock Shox Yary e l’ammortizzatore Rock Shox Deluxe R, ambedue da 170mm, sono di fascia media ma su questa E-enduro hanno lavorato bene assorbendo le asperità e non compromettendo il piacere di pedalare sui trasferimenti stradali. L’unico appunto che si potrebbe muovere è sulla loro scorrevolezza: alzando parecchio il ritmo tendono a trasmettere reazioni più secche ma senza mai creare problemi nella guida o perdite di aderenza. Non dimentichiamo che stiamo testando una e-bike inserita in una fascia di prezzo a nostro parere coerente con il montaggio proposto e che sospensioni più performanti farebbero lievitare di parecchio il prezzo di listino.

I freni SRAM GUIDE T a 4 pistoni si sono rivelati efficaci anche se non potentissimi. Questo però ha permesso una buona modulabilità e controllo sui terreni con meno grip. Il montaggio della pinza freno direttamente sul telaio ha contribuito sicuramente ad ottenere una maggiore efficienza di frenata. Anche qui potremmo pensare ad un impianto più potente ma sarebbe soprattutto uno sfizio: noi li abbiamo strapazzati per bene e non ci hanno mai tradito.

Un ottimo compromesso fra scorrevolezza, trazione e impronta a terra: stiamo parlando delle ruote differenziate montate di serie con copertoni Maxxis Assegai 3C / EXO+ / TR nella larghezza di 2,6. Le Maxxis sono sempre una garanzia, soprattutto se sono montate tubeless e magari abbinate salsicciotti per assorbire i colpi più forti.

Maneggevolezza da primato

Abbiamo portato la TK01 anche su un terreno che non è sicuramente quello che più si addice ad una E-enduro: sentierini stretti e tortuosi in mezzo a boschi dove spesso fatica a passare il manubrio e con frequenti sali scendi in mezzo a rocce e radici da affrontare a bassissima velocità. È difficile prendere il ritmo in quelle condizioni, l’agilità della bici diventa il suo vero punto forte.

Qui la E-enduro di casa Thok ci ha davvero stupito per la capacità di destreggiarsi a basse velocità, talvolta al limite del surplace, aiutando il biker con una docilità fuori dal comune anche per una All Mountain.

Un segno distintivo per Thok fin dal lancio della prima Mig ma che non ci aspettavamo di trovare anche su questo progetto così diverso. Invece il particolare design del tubo obliquo della TK01 e la sua verticalizzazione hanno permesso di integrare la nuova batteria da 630W posizionandola più vicino al motore e garantendo quindi un baricentro molto basso, a tutto vantaggio della guidabilità e della maneggevolezza.

L’autonomia della batteria integrata da 630 w

Non abbiamo utilizzato a sufficienza la TK01 per avere una risposta attendibile sull’autonomia della Thok equipaggiata con il nuovo EP8 con batteria integrata da 630 wh. Possiamo solo dire che l’abbiamo strapazzata a dovere e siamo ritornati sempre a casa con una buona riserva di energia: il consumo ci è sembrato in linea con la precedente versione e con gli altri motori sul mercato.

Una E-enduro per tutti?

Domanda difficile a cui dare una risposta. Passando dal Cross Country al Downhill si incontrano almeno una decina di varianti che rispondono a esigenze altrettanto differenti. Ma allora perché tutto questo successo per le E-enduro? Possibile che ci siano così tanti e-bikers così affamati di velocità?

Dobbiamo considerare che la coperta è sempre corta, quello che ottieni in salita lo devi cedere in discesa e viceversa. Il “più” non è sempre sinonimo di “meglio”. In molti casi abbiamo sperimentato che lunghe escursioni delle sospensioni rendevano la guida esilarante sul veloce ma molto meno divertente nei tracciati più lenti e tortuosi. E anche nei trasferimenti su strade e sterrati spesso la ciclistica poco frenata rendeva “ondeggiante” il nostro avanzare.

Non è questo il caso: abbiamo detto che la maneggevolezza della TK01 è uno dei suoi punti forti, in abbinamento alla stabilità e sicurezza che sa trasmettere nei trail ad alta velocità. E ci siamo anche divertiti a pedalarla sui trasferimenti, talvolta anche a motore spento.

Una emtb per tutti, dunque? Sicuramente molto di più di altre dello stesso segmento ma dobbiamo considerare la maggiore spesa che si porta dietro un progetto evoluto come quello di una E-enduro e fare una valutazione sulla nostra inclinazione ai percorsi tecnici e alla velocità: la risposta è troppo soggettiva per poterla proporre senza rischiare di essere superficiali. La lasciamo dunque a voi, nella speranza di esservi stati utili per fare la scelta giusta.

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– Husqvarna – > Hard Cross 8 https://www.e-biketour.net/husqvarna-hard-cross-8-hc8/ Sun, 16 Aug 2020 10:34:00 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=2784

Husqvarna Hard Cross 8 (HC8)

Al primo sguardo è imponente, mette quasi in soggezione, sembra una moto di piccola cilindrata. Anche i colori chiari e vivaci aiutano ad alimentare questa percezione. Salito in sella il peso della bici fra le mani si sente, non è un fuscello, ma allo stesso tempo la posizione è rassicurante e dà la sensazione di avere tutto sotto controllo. Appena ci si mette in movimento il peso si percepisce molto di meno e la scorrevolezza prende il sopravvento.

Da questo primo paragrafo è chiaro che la Husqvarna HC8 non è una E-Bike per tutti, con i suoi 180 mm di escursione delle sospensioni e le ruote Semi Plus da 27,5” è decisamente orientata verso discipline più enduristiche e gravity piuttosto che trail e all mountain. Il fatto che sia “massiccia” è una caratteristica che ci tornerà sicuramente utile quando sfrecceremo in discesa su single track scassati alla ricerca della massima velocità in sicurezza.

Le nostre sensazioni a motore spento

Come da nostra tradizione non descriviamo nel dettaglio com’è fatta la bici ma vi raccontiamo come va, cercando di rendere più oggettive possibile le nostre valutazioni. E come sempre partiamo a motore spento per valutare i pesi, la scorrevolezza, l’eventuale trascinamento del motore. Come abbiamo detto, il primo approccio è con un mezzo importante per dimensioni e pesi. La manovra in spazi ristretti richiede un po’ di impegno, se dobbiamo fare inversione di marcia su un sentiero è meglio alzare l’anteriore e girarla facendo perno sulla ruota posteriore piuttosto che tentare la manovra tradizionale. Ok, in sella e iniziamo a pedalare: come sempre il motore Shimano E8000 non ha trascinamenti quando è spento e quindi la pedalata è libera e fluida, solo un po’ affaticata in partenza finché le ruote non iniziano a muoversi. Ma da lì in poi la situazione cambia diametralmente perché la scorrevolezza delle ottime ruote Dt Swiss 1700 annullano buona parte del peso e si procede con la massima naturalezza e un minimo di sforzo malgrado le gomme Schwalbe Eddy Current non giochino del tutto in nostro favore. Ovviamente appena la strada inizia a salire, il peso complessivo della emtb e la sua geometria votata alla discesa iniziano a farsi sentire e ci conviene accendere il motore. Se vogliamo continuare a faticare un po’ possiamo aumentare la velocità fino alla ricerca dei 25 km/h che determinano lo stacco dell’assistenza: attorno a questa velocità si pedala molto bene perché Shimano ha un attacco e stacco dell’assistenza molto dolce e non invasivo.

Come si va in salita con 180 mm di escursione?

 La salita con le Mountain Bike a pedalata assistita è facile per definizione! Questo almeno è quello che pensano quelli che ci urlano dietro “Così è facile!!!”. In realtà ogni Mtb ha geometria e sospensioni pensate per un utilizzo specifico, il motore aiuta ma la postura in sella è altrettanto importante. Per questo l’Husky Hard Cross è una sorvegliata speciale, perché con la sua lunga escursione delle sospensioni potrebbe essere più avvantaggiata in discesa. Per essere certi della nostra valutazione l’abbiamo portata su salite impossibili, quelle da Boost, e su percorsi tecnici in salita con frequenti gradoni e radici: il suo comportamento è stato prevedibile e controllabile, con l’anteriore che ha sempre garantito una buona direzionalità e non ha mai galleggiato in modo fastidioso. Nei punti più ripidi è bastato avanzare sulla punta della sella, testa in avanti e gomiti bassi per salire in sicurezza. Nei tratti più accidentati anche la pedalata in piedi ha fornito buone sensazioni, molto simili a quelle ottenibili con una All Mountain ma con più movimento delle sospensioni, che si possono boccare davanti ma dietro lavorano comunque. E d’altronde nel brutto, anche in salita, la sospensione è di grande aiuto per superare le asperità.

La discesa tecnica con la Husqvarna HC 8

Conquistata la vetta arriva il piatto forte per questa emtb da enduro. Iniziamo la discesa con un single track stretto, molto tecnico, frequenti gradoni e pietre smosse, dove non si può prendere troppa velocità. In questa situazione i 180 mm delle Fox non riescono a lavorare al 100% perché sono settate per velocità maggiori: si potrebbe modificare il setting ma poi saremmo penalizzati nel veloce. Malgrado ciò la discesa infonde sicurezza, l’Husky Hard Cross 8 non accenna mai ad alleggerire il posteriore e quindi riusciamo a scendere pendii anche importanti senza dover arretrare troppo in fuori sella. La precisione di guida nello stretto e fra le pietre smosse a bassa velocità non è il massimo, forse con una All Mountain riusciremmo a svicolare con più agilità, con questa dobbiamo effettuare manovre più lente e controllate, se possibile con maggiore anticipo. Ma se guardiamo un po’ più avanti e lasciamo un pelo di più i freni, la discesa diventa più facile e naturale. Insomma, cosa possiamo pretendere, è una Ebike da enduro, non da trial!

La velocità in discesa, la sua dimensione ottimale

Enduro è sinonimo di velocità e un’escursione delle sospensioni così generosa ci riporta alle prime biciclette da bike park, quelle da freeride, che hanno aperto la strada alle più dotate downhill. Quindi parliamo di un mezzo che ha tutte le carte in regola per regalare emozioni forti in discesa a chi ama la velocità. Ed è quello che avviene, man mano che aumenta il ritmo la HC8 riesce ad alzare il suo livello di performance, con una sensazione di stabilità e controllo di riferimento. Anche in questo caso l’agilità non è il suo punto forte, le manovre sono da prevedere con un po’ di anticipo oppure devono essere effettuate un po’ di forza, ma alle alte velocità questo è comunque normale che avvenga. Se fosse più “scattante” si andrebbe a compromettere la stabilità: si sa che la coperta è corta, tutto insieme non si riesce ad avere. Le sospensioni Fox lavorano molto bene e assorbono tutte le asperità del terreno senza mai scomporsi. Ottimo lavoro anche delle gomme Schwalbe Eddy Current, coperture specifiche per E-Bike che forniscono un ottimo feeling su tutti i terreni. Come tutte le concorrenti lavorano bene soprattutto a pressioni non elevate e in queste condizioni la spalla risulta rigida il giusto per scongiurare eventuali stallonamenti.

In conclusione: i più e i meno della Husqvarna HC8

La HC8 è una Emtb da enduro molto dotata, la concorrenza si ferma spesso a 160 mm di escursione. Questo aspetto influisce sui suoi punti forti:

  • Guida stabile e direzionale a tutte le velocità
  • Sicurezza grazie al comportamento delle sospensioni, degli ottimi freni Shimano a 4 pistoncini e delle ruote ottimamente gommate
  • Polivalenza nell’utilizzo, con un telaio che si fa apprezzare anche in salita e il cambio XT a 12 rapporti che, con i suoi 51 denti, ci aiuta a mantenere la cadenza giusta nelle rampe più ripide
  • Emozionante fin da quando si sale sopra la prima volta

Cosa ci è piaciuto di meno?

  • Il peso e le dimensioni che ci fanno pensare ad un ibrido fra il mondo delle biciclette e quello delle moto
  • La maneggevolezza non di riferimento per una Enduro
  • L’autonomia della potente batteria da 625 wh che non ci ha mai fatto gridare al miracolo per i consumi, se confrontata con e-bike motorizzate con Shimano e batteria da 500 wh.

A chi la consigliamo? Sicuramente a chi ama la pedalata assistita per salire con mezzi oversize e divertirsi in discesa. Se utilizzata con troppa “prudenza” non dà il meglio di sé: per un utilizzo turistico forse è meglio orientarsi sulle cugine Mountain Cross che, con i loro 150 mm di escursione, offrono una maggiore polivalenza. Con la HC8 il confort è sempre di ottimo livello e questo potrebbe incentivare anche un utente meno racing ma alla ricerca di una “poltrona” su tutti i fondi. Insomma, non è una emtb per tutti ma per molti, compatibilmente con un budget di spesa che sfiora i 6.000 euro per questo model year e 6.500 Euro per il modello 2021 con il nuovo Shimano EP8 (qui la recensione del nuovo motore)

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Shimano E7000 https://www.e-biketour.net/shimano-e7000/ Sun, 15 Mar 2020 10:52:00 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=2797

Recensione Shimano E7000 vs E8000

E’ l’alternativa più economica rispetto al noto E8000: come va il fatello minore di casa Shimano per le E-MTB? Quali sono i suoi punti di forza e gli aspetti più deboli? Lo abbiamo provato per dare una risposta a queste domande, con un video

e con una recensione: buona lettura!

Shimano E7000

Quando si parla di motori Shimano si pensa all’E8000 e subito dopo a quelli per E-Bike city e touring, i vari 5000 e 6000. Ma nella sezione dedicata alle E-MTB, Shimano ha in listino un altro motore immediatamente inferiore all’8000 per prestazioni, l’E7000.

Cosa cambia rispetto al fratello maggiore? Poco, anche lui è compatto e leggero (meno di 3 kg) ed ha una coppia di 60 Nm in confronto ai 70 dell’altro ma è soprattutto più economico. Per questo viene utilizzato soprattutto per modelli di ingresso o comunque di prezzo più contenuto e, quindi, raramente recensito. Si, perché sembra che le recensioni debbano sempre riguardare i modelli di punta anche se i comuni mortali hanno budget ben inferiori da spendere in una Mtb a pedalata assistita!

Così noi abbiamo deciso di testare un mezzo di fascia media, una Husqvarna Mountain Cross 4, che per il marchio rappresenta il modello di ingresso nella sua categoria. Oggi ci concentriamo solo sul suo motore Shimano E7000 ma a breve pubblicheremo una recensione ed un video anche sulla E-Bike nel suo complesso.

Iniziamo dai basilari: le assistenze sono sempre 3, Eco Trail e Boost. Anche qui il Trail è adattivo ossia è sensibile alla spinta sui pedali che aumenta in modo più che proporzionale l’aiuto alla pedalata. Un tuttofare, quindi, che ci fa consumare poco se non spingiamo troppo e ci porta su dai muri quando ci diamo dentro. Con il Boost abbiamo invece un aiuto più costante e continuo, per quando siamo a corto di fiato o di gambe. Un’altra assonanza con l’8000 è la possibilità di settare i livelli anche tramite smartphone su differenti percentuali di aiuto: Dynamic è la configurazione preinstallata, Explorer e Custom sono selezionabili per consumare meno (e faticare un po’ di più).

Cambia il display, più piccolo e in bianco e nero: perde il grafico dinamico di consumo immediato ma guadagna ulteriormente in protezione, in caso di cadute è ancora più difficile da rompere. I comandi di sinistra abbandonano le leve che simulano quelle del cambio e propone due tastini ben sagomati, facili da individuare ed utilizzare anche nei momenti difficili.

Come va? E rispetto all’8000?

È molto simile, la spinta è immediata e vigorosa fin dall’Eco ma molto naturale e mai invasiva, in perfetto Shimano Style. Per chi conosce il fratello maggiore possiamo dire che il livello di aiuto è analogo ad un settaggio medio basso dell’8000 quindi più che sufficiente per arrampicarsi ovunque. Anzi, qui abbiamo un Boost meno potente che lo rende molto più fruibile nei passaggi più impegnativi perché offre maggiore trazione e facilità di guida. Solo il Trail lo abbiamo trovato un po’ “basso” nei tratti più hard ma potendo passare agevolmente al Boost non ci ha creato problemi.

La cadenza di pedalata ideale continua ad essere abbastanza elevata: da 80 a 100 pedalate al minuto abbiamo la maggiore spinta percepita ma anche frullando di più il supporto continua ad essere consistente. Su un motore con vocazione più turistica ci saremmo aspettati una coppia inferiore ed erogata più in basso e invece è quasi vero il contrario, come se l’8000 avesse un po’ più di “schiena” come si dice per i motori scoppio, ossia che supporti di più a cadenze (giri motore) inferiori.

E il rumore? È proporzionale alle prestazioni, quasi assente a bassa cadenza di pedalata, si fa sentire di più in alto ma con meno decibel, così almeno sembra. Come se rinunciando a 10 Nm di coppia corrispondesse un minore rumore: un punto in favore dei fautori delle E-Bike silenziose.

Concludiamo con i consumi: il nostro test non è durato a sufficienza per ottenere un dato attendibile al 100%, viziato anche dalle rigide temperature invernali, ma la sensazione è che i consumi siano in linea con il fratello maggiore: è noto che Shimano non è fra i motori più risparmiosi e anche questo E7000 si conferma un motore da utilizzare con attenzione se si cerca più l’autonomia che la prestazione.  Non è difficile, come per l’E8000 si deve privilegiare un rapporto agile che ci permetta cadenza sui 90 giri al minuto cercando di non spingere troppo sui pedali: agilità e velocità di pedalata con Shimano si traducono in percorrenze maggiori. È questa regola vale anche con l’E7000.

Cosa si perde rispetto all’E8000? Poco o tanto, dipende dai gusti. Chi ama la spinta consistente ma anche “ignorante” e poco gestibile nel brutto erogata in Boost dal fratello maggiore potrebbe essere deluso da questo che è molto più dolce e modulabile. Per contro l’utilizzo nei tratti più tecnici è decisamente facilitato da questa erogazione corposa ma sempre gestibile.  Vi piace una E-Bike che sia anche un po’ un “motorino”? Allora per voi è meglio l’8000, per tutti gli altri le differenze sono minime e possono fare le proprie valutazioni anche in base al budget disponibile senza essere penalizzati. Ringraziamo per la disponibilità GranBike, il concessionario Husqvarna Bicycles di Torino, per averci messo a disposizione questa MC4 che faceva parte della loro flotta di E-MTB a noleggio.

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– Husqvarna – > Cross 4 (MC4) https://www.e-biketour.net/husqvarna-mountain-cross-4-mc4/ Sun, 16 Feb 2020 10:39:00 +0000 https://www.e-biketour.net/?p=2790

Husqvarna Mountain Cross 4 (MC4)

Ci avete fatto caso, quando esce una nuova linea di biciclette o di E-Bike, le testate specializzate provano sempre le top di gamma, come se al mercato interessassero solo quelle.

Ma noi sappiamo bene che non è così, che per ogni E-MTB da 8.000 e passa Euro se ne vendono parecchie che costano quasi la metà. Allora come ce lo spieghiamo? Siamo certi che un E-Bike Test condotto su un Top di Gamma sia attendibile per raccontare le prestazioni della analoga Entry Level?

Noi crediamo di no, se la geometria è la stessa (ma non lo è sempre) sono sicuramente differenti le sospensioni e la componentistica: tutti elementi che caratterizzano nettamente il comportamento dinamico di una Mountain Bike, con o senza motore elettrico.

La nostra scelta è dunque quella di orientarci verso modelli che faranno i maggiori numeri di vendita e questa volta abbiamo scelto il segmento All Mountain di Husqvarna, quello che loro chiamano Mountain Cross: 150 mm di escursione per ottenere un equilibrio fra il piacere di arrampicare e il divertimento in discesa.

L’ E-Bike oggetto della nostra prova è la MC4, la Entry Level della linea Mountain Cross. Come sempre il nostro Test si basa sulle impressioni di guida e non ci soffermiamo sulle caratteristiche di questo modello che trovate ben rappresentate sul sito della casa madre e su diverse riviste del settore. Ci limitiamo ad evidenziare un aspetto: il prezzo di acquisto che sfiora i 4.200 Euro, per comprendere subito che si tratta di una Entry Level un po’ particolare, con un costo che per altri marchi rappresenterebbe un prodotto intermedio e che conferma la scelta di Husqvarna di dotare i suoi mezzi di componentistica di livello per puntare verso i segmenti medio alti di mercato.

Non ci occuperemo neanche della linea, un aspetto troppo personale per poterlo rendere oggettivo, e quindi saltiamo subito in sella e mettiamola alla prova!

Facciamo il sag alle sospensioni Suntour da 150 mm di escursione e rileviamo che la scorrevolezza non è da primato: l’E-Bike in prova, che fa parte della flotta a noleggio di GranBike (concessionario Husqvarna Bicycle di Torino) ha pochissimi km e quindi soprattutto la forca deve ancora essere rodata.

La posizione in sella è quella che ci si aspetta, naturale e facilmente adattabile ai diversi stili di guida. Fin dai primi metri infonde sicurezza e trasmette messaggi chiari su cosa sta facendo e dove sta andando: tutto è prevedibile ma deve anche essere previsto, perché la manovra dell’ultimo secondo non fa parte del suo miglior repertorio. Tu la conduci con una guida rotonda e lei ti asseconda senza sorprese.

Come da nostra tradizione ci avviamo a motore spento, per verificare la scorrevolezza della bici e l’eventuale trascinamento del motore. Tutto bene, le ruote da 2,35 di larghezza scorrono bene anche se ci saremmo aspettati qualcosa di più, la tassellatura pronunciata delle Schwalbe Nobby Nic si fa sentire soprattutto su asfalto. Il motore è in perfetto stile Shimano, esente da trascinamenti e molto naturale nell’on-off quando lo accendiamo per testarlo anche oltre i 25 km/h.

Inizia la salita, il motore Shimano E7000 fa bene il suo lavoro, è naturale e vigoroso: lo abbiamo provato e messo a confronto con l’E8000 nella nostra recente recensione che trovi su questa pagina e a cui ti rimandiamo per approfondimenti.

La posizione in sella si presta a dominare le salite anche più impervie senza dover necessariamente spostare il peso sull’avantreno o chiudersi a uovo per contrastare la ruota davanti che tende a sollevarsi: niente di tutto ciò, mantenendo una posizione in sella naturale e solo leggermente avanzata riusciamo a salire pendenze anche molto ripide ed accidentate, mantenendo comunque sempre un’ottima direzionalità dell’anteriore e con la ruota aderente al terreno. Ottima anche la trazione, complice la dolcezza di erogazione dell’E7000 che consente di utilizzare tutti i livelli di assistenza senza il rischio di mettersi la bici in testa! Quando si incontrano ostacoli, radici o gradini è sufficiente dare un colpo più deciso sul pedale e contemporaneamente ridurre il peso sul manubrio per alleggerire la ruota anteriore e trovarsi già oltre l’ostacolo, con un controllo dell’impennata molto semplice e naturale.

C’è un unico “ma” che riguarda la trasmissione. Il cambio Shimano Deore non è un missile nelle cambiate ma si comporta comunque egregiamente, meno la cassetta che arriva fino al 42: abbinata alla corona da 34 denti determinano un rapporto troppo lungo per gli amanti delle salite ripide. “Poco male” si potrebbe dire “tanto c’è il motore”: vero, con un livello di assistenza in più ci si mette una toppa ma in realtà la cadenza di pedalata non è comunque quella ideale, a meno di salire a cannone, e il consumo della batteria ne risente abbastanza. Malgrado ciò la MC4 si dimostra un’ottima arrampicatrice, anche su percorsi tecnici e trialere riservate agli E-Biker più esigenti.

Conquistata la cima ci prepariamo per la discesa. Controlliamo le regolazioni delle sospensioni ed apriamo il controllo del mono, un’ultima verifica alla pressione degli pneumatici (nel nostro caso latticizzati) e siamo pronti ad affrontare una discesa che alterna tratti tecnici con altri più veloci e flow. Come per la salita, la stabilità della E-Bike non richiede grandi movimenti del corpo neanche in discesa, è sufficiente arretrare un po’ fuori dalla sella per affrontare discese anche molto ripide con il giusto carico sull’anteriore e senza galleggiamenti del posteriore. Lo stesso quando si incontrano gradini da scendere, con un minimo di invito e la velocità giusta la bici passa oltre senza impuntarsi.

Quando e il terreno si fa più scorrevole e la velocità aumenta molto, fra ondulazioni e curve paraboliche, la MC4 inizia a soffrire un po’ di più, si perde parte del controllo totale di cosa stia facendo l’anteriore e quindi la sua traiettoria diventa un po’ meno efficace, leggermente più sporca. Questo può essere In parte a causa delle sospensioni nuove che non riescono a lavorare come dovrebbero. A conferma di questa valutazione aggiungiamo che il comportamento dei freni a disco Tektro è modulare ed efficace a basse velocità e diventa meno performante man mano che sale il ritmo, fino ad essere insufficiente come potenza frenante quando si va a cercare il limite di velocità in discesa. Questa è un’indicazione utile per capire la destinazione d’uso di questa All Mountain, più adatta per gli scalatori che vogliono anche divertirsi in discesa piuttosto che per gli aspiranti downhiller che sopportano la salita solo perché poi c’è una discesa da fare a fuoco! Per loro Husqvarna ha dedicato la linea Hard Cross, con escursioni da 180 mm e quote ciclistiche più orientate in tal senso: proveremo anche questo modello alla ricerca di conferme in questo senso.

Un’altra voce importante per gli E-Biker sono i consumi: noi l’abbiamo provata a potenza piena, in modalità Dynamic, ma ci sono altre due modalità per contenere i consumi ed allungare l’autonomia (Explorer e Custom). Anche qui vi invitiamo ad approfondire leggendo la prova sul motore ma vi possiamo anticipare che i consumi sono allineati a quelli dell’E8000 e quindi forse non fra i più contenuti in assoluto ma facilmente migliorabili adottando uno stile di pedalata brioso e leggero: in questo modo la batteria da 500 Wh non da nessun problema di autonomia.

In conclusione, cosa ci è piaciuto:

  • La naturalezza di guida derivante da un telaio equilibrato e da un motore dolce ma potente
  • La semplicità con cui si conquistano le salite più tecniche
  • La sicurezza che trasmette in discesa, meglio se affrontata a velocità consona per una All Mountain
  • Un buon compromesso fra maneggevolezza e stabilità che la rendono un ottimo mezzo, consigliabile per una vasta platea di E-Bikers

Cosa non ci è piaciuto:

  • Principalmente i freni, i Tektro non solo all’altezza del resto della E-Bike. Il concessionario di Torino, GranBike, ha migliorato un po’ il loro rendimento cambiando la mescola delle pastiglie ma così ad alta velocità arrivano appena alla sufficienza.
  • I rapporti del cambio, troppo lunghi per le salite ripide: si fa fatica a tenere la cadenza giusta e si consuma più batteria. Purtroppo è un difetto comune alle E-Bike di fascia media a causa del cambio più economico che limita la scelta dei pignoni. Ma anche questo aspetto è migliorabile, parlando con il concessionario alla ricerca di una soluzione su misura.

Guarda il video della prova:

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